Pas de 4-cylindres, mais un moteur de MT-07 et une gueule de CB 500 F ? La Hornet 750 en a déjà marre de vous entendre râler. La nouvelle Hornet 2023 veut vous expliquer qu’avec elle, c’est le retour de la moto plaisir et du fun chez Honda. Oui, du fun ! Et nous voilà en Espagne pour le premier essai officiel, avec du plaisir à tartiner.
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Honda Hornet 750 2023 : résumé des épisodes précédents
La Hornet, on en a beaucoup parlé ces derniers temps sur A2 Riders. La présentation à Cologne nous a permis de découvrir sa fiche technique.
On s’est posé la question du nom Hornet sans le 4-cylindre et de sa pertinence à côté de la CB 650 R.
Et on a parlé en long, en large et surtout en travers de son design. Un peu trop sage, un peu trop fade, beaucoup ont critiqué ce qui apparaît à leurs yeux comme une CB 500 F un peu plus grosse, mais pas une vraie Hornet avec du muscle, du nerf et un gros dard sous la selle.
La nouvelle Hornet, c’est un petit gabarit, une moto fine avec un moteur compact dérivé de la technologie des motocross, le désormais célèbre Unicam. C’est bien pour l’accessibilité, quelle que soit la taille du pilote, mais c’est moins bien pour le côté gros bras, grosse moto qui flatte l’ego. La nouvelle Hornet fait des compromis et ça se voit.
La Hornet 2023 doit composer avec des éléments visuels à se partager avec les sœurs de la nouvelle gamme 750, notamment la Transalp que l’on a découvert au salon EICMA. Ell ressemble donc plutôt à son ainée de 2007 qu’à l’original de 1998.
Mais si vous êtes ici, aujourd’hui, c’est que vous voulez savoir ce qu’elle vaut sur la route, enfin ! Direction les routes torturées d’Almeria pour découvrir le frelon nouveau. Sortez les sliders !
Nouvelle Honda Hornet, plus fun que la MT-07 ?
Quand je vois débarquer mon camarade Stéphane, de Moto&Motards avec ses sliders, je comprends qu’on ne va pas beaucoup profiter du paysage sur cet essai. Je me moque un peu de lui pour cacher la petite suée froide qui me coule le long du dos, à l’idée de ce que va être ma journée.
Ça n’a pas trainé. Les pneus, Michelin Road 5, n’ont pas fini de chauffer que la moitié de la troupe a voulu vérifier un point important : si tu t’attaques à la Yamaha MT-07, tu dois faire des wheeling facilement.
Steph est resté calme au début. Mais les autres ont donné le ton de la journée. La Hornet lève en 1, en 2, en 3 et même en 4 quand le journaliste de Moto&Motards décide de se mettre au travail. Finalement, tout le monde s’y est mis et la journée s’est transformé en festival du wheeling à la moindre ligne droite. Même les newbies du Y comme moi finiront par décoller le pneu avant, sans technique, mais avec panache et une banane à se faire mal aux oreilles.
Il fallait au moins cela pour évrifier ce que la fiche technique avait promis : 75 Nm de couple à 7 250 tr/min, mais disponible très vite, très tôt, dès 2 500 tr/min le frelon fonce pour décoller, la roue avant et la rétine.
Le bicylindre, tant décrié, est plein de vigueur, prêt à dégainer dès que l’on touche les gaz. C’est vif, ça grimpe fort et ça donne rendez-vous haut dans les tours. La fiche tech’ dit 9 500 tr/min, mais au-dessus de 8 000 tr/min, il faudra une belle ligne droite pour le laisser terminer l’ascension.
Tant pis, le Hornet nouvelle génération mise sur le plaisir immédiat, donc à mi-régime. Toujours disponible pour relancer, cela faisait longtemps qu’une Honda n’était pas aussi amusante !
Avec le ride by wire, la gestion électronique de la poignée d’accélération, le dosage se fait facilement avec précision quel que soit le rythme. Bien accompagné par une boite de vitesse fidèle à ce que fait Honda habituellement, précise et rapide, même si sur l’essai, nous avions un quickshifter, pour passer les vitesses sans utiliser l’embrayage. En montée comme en descente, il s’est montré rapide et efficace, mieux que le pilote même.
La Hornet procure des sensations, son moteur est vivant, et l’on finit par se dire que cette histoire de vilebrequin calé à 270° n’est pas qu’un argument marketing survendu. Ajoutez à cela une sonorité sur laquelle Honda a beaucoup travaillé avec ses ingénieurs. Oui, ils ont payé quelqu’un pour s’occuper de ça, véridique. J’ai diné avec l’ingénieur dont c’était le boulot, faire un beau bruit. Étonnamment plutôt discret à table… Mais son travail parle pour lui et produit du grave à bas régime, un velouté qui rend hommage aux 4-cylindres. Puis des aiguës quand on monte dans les tours, pour faire rager le moteur.
Et d’un coup d’accélérateur, le bicylindre devient sexy.
Et le bridage de la version A2 ?
Pour ne pas me voir rentrer à la maison après tout le monde, de nuit, Honda m’a laissé une version full. J’ai donc mené l’enquête pour en savoir plus sur la version bridée. Ça tombe bien, dans l’équipe venue du Japon, il y avait aussi un ingénieur qui a travaillé sur le moteur.
Le bridage sera électronique, avec l’idée de ne pas toucher au couple, si ce n’est d’adoucir un peu la courbe pour rendre son utilisation plus aisée quand on débute. Et la puissance s’éteindra progressivement au-dessus des 6 500 tr/min.
Le comportement devrait se rapprocher du mode road, plus facile à doser et moins sec à la réponse à la poignée. Peut-être moins de wheeling en 3e du coup !
Promis, je me forcerai à reprendre la Hornet en version 35 kW pour vérifier et faire des wheelings. Dur métier.
Hornet piquante, pour faire passer la MT-07 pour une merguez
Les ingénieurs Honda ne sont pas juste de froids calculateurs en chemisette blanche. Je pense que ce sont aussi des rageux qui ne veulent plus entendre parler de Yamaha.
Contrairement à la MT-07, Honda n’a pas sacrifié son comportement sur route juste pour fairen des roues arrière. Si la Yamaha a un centre de gravité reculé et un train avant trop léger et trop flou, la Honda possède de vraies qualités dynamiques. Les gars en chemisettes veulent vous voir devant les autres à chaque virage, même si vous débutez.
250 km de virolos espagnols pour confirmer cette ambition. Premier constat, la Hornet est facile, et se place en un clin d’œil dans le virage. Sans forcer, sans talent ou sans sliders. Le train avant réagit avec précision, et enchaine les virages en faisant « Kibi Kibi ». Apparemment, les Japonais sont amateurs d’onomatopées pour décrire les choses. Kibi Kibi, c’est donc la vivacité de la Hornet en virage. Il faut reconnaitre qu’avec ses 190 kg, pas besoin d’avoir des muscles pour l’emmener.
Le cadre Alu « diamond » est rigide et offre un comportement très sain. La moto est rassurante et incite à attaquer. Je me retrouve collé au réservoir, coude cassé, et genou sorti. Si j’étais moins feignant, j’aurais même pu sortir une fesse pour la photo.
D’ailleurs, je finis par arriver un peu trop ambitieusement sur certains virages. Les freins Nissin font bien leur boulot, c’est efficace, ça se dose avec précision et l’ABS ne vient jamais gâcher la fête. Mais pour ne pas faire peur aux débutants, ce n’est pas ce qu’il y a de plus mordant comme sensation au levier.
Je me fais un peu chahuter sur ces virages dans lesquels je ne suis pas propre. À l’avant, la fourche Showa est un peu molle en début de course. Elle n’est pas réglable, donc il faut faire avec. Cela donne une petite sensation de flou, mais une fois en contrainte, elle fait son travail avec application. L’arrière est encore un peu plus mou et il bouge pas mal quand on attaque. Sauf qu’avec lui, on peut jouer sur un réglage pour durcir la précharge et rétablir la situation. Ce réglage des suspensions, c’est le compromis pour le confort. La bonne nouvelle, c’est que la moto ne voit pas son comportement altéré.
Hornet, le miel de la polyvalence
Rouler vite, c’est bien, mais rouler tous les jours, c’est mieux. L’ADN Hornet a toujours été la polyvalence et la facilité d’utilisation en ville, notamment. On en avait parlé dans l’essai de la CB 650 R que je vous invite une nouvelle fois à lire après ce papier.
La Hornet ne cède pas à la tentation des guidons larges qui sont à la mode. Il ne faut pas longtemps pour se sentir à l’aise sur cette Honda Hornet 750. Une moto naturelle qui convient à mes collègues qui flirt avec le mètre 90, comme à la sympathique @Elodiemrr qui évolue à hauteur du mètre 60.
Le roadster se laisse mener en ville avec un excellent équilibre qui donne vite confiance. C’est une machine intuitive et naturelle, parfait pour se faufiler entre les voitures. Petit gabarit, poids réduit (190 kg avec les pleins) et un moteur suffisamment élastique pour accepter de se trainer confortablement.
La Hornet est civilisée et sait rester douce. Pas besoin d’être sauvage en roue arrière pour aller au boulot. Le moteur est polyvalent et docile quand il faut. Il faudra juste quitter le mode sport, pour éviter les accélérations trop sèches.
Une moto rassurante pour les débutants qui découvrent les joies du pilotage. Le choix des roues y est pour quelque chose : des jantes de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière, pour un comportement neutre. Honda a même sacrifié le style roadster musclé avec un pneu arrière aux dimensions plus fines, du 160 plutôt que du 180, ce qui permet d’avoir une moto plus agile à basse vitesse et donc plus facile à appréhender.
Une future star des motos écoles comme des écoles de pilotage.
Faire simple pour piquer la concurrence
L’avantage d’une moto qui cherche à faire simple, c’est un prix contenu : 7 800 euros. Oui, c’est plus cher qu’il y a 20 ans avec l’ancienne Hornet, mais tout est plus cher de nos jours mon bon monsieur ! Honda a tout fait pour ne pas vous faire subir l’inflation générale qui fait grimper les prix et surtout venir sur le tarif actuel d’une MT-07, en proposant plus.
À ce prix-là, vous avez une moto de qualité, à la finition soignée et au look plus passe-partout que la Yamaha. Elle va à l’essentiel façon Honda : c’est propre, pas toujours excitant, mais on n’est pas déçu de ce que l’on a acheté.
Surtout qu’elle propose de bons équipements : des freins Nissin avec étriers radiaux à l’avant, fourche Showa SFF-BP (bien que non réglable), et juste assez de technologie pour être content, pas trop pour se prendre la tête à devoir passer un diplôme d’ingénieur pour rouler, comme l’Africa Twin.
Ajoutez à cela, un bel écran TFT 5 pouces connecté, bien lisible, qui fait oublier l’époque des LCD noirs à reflet. Et un ride by wire, c’est-à-dire une gestion des gaz électronique, qui permet d’avoir 4 modes de conduite : rain, road, et sport, auxquels s’ajoute un mode User programmable. Ces modes modifient le niveau de puissance, de frein moteur, le contrôle de couple HSTC qui fait office d’anti-patinage et d’anti-wheeling. Le tout est réglable très facilement.
Malgré tout, cette Hornet manque un peu de fantaisie et de ces petits détails qui font la différence. Il faudra donc jouer sur les options pour lui faire gagner en charisme, ce qui fera gonfler un peu le prix.
Conclusion : la Hornet a changé
Ce n’est plus ce que c’était ma bonne dame ! Mais c’est quand même une moto plaisir qui procure pas mal de sensations.
Le 4-cylindres, c’était le meilleur moteur à l’époque pour remplir ce job. Ce n’est plus le cas en 2023, avec un prix de l’essence à 2 euros et des radars tous les 100 mètres.
Surtout, à force de fantasmer sur le roadster de notre adolescence (en ce qui me concerne), on en a oublié les défauts, dont ce moteur creux en bas. Et le monstre de puissance, ne faisait que 94 ch en 1998, contre 91,7 ch aujourd’hui, ce qui permet aux A2 d’en profiter. Car la cible, c’est bien la nouvelle génération de motocyclistes qui veut débuter avec une moto sympa, pour apprendre de manière ludique. Du « plug and play » comme on dit dans les services marketing, pour en profiter au quotidien. Elle plaira aussi aux motards expérimentés qui ne veulent plus se prendre la tête avec des motos usines à gaz, trop puissantes pour être exploitables. (Oui, vous êtes sur A2 Riders, le site qui aime les petites cylindrées !).
D’ailleurs, elle concourt déjà dans la catégorie des meilleures A2 pour débuter, mais sans le côté très policé de la CB 500 F, trop bonne élève. Au bout des 2 ans de bridage, vous n’en aurez pas marre d’elle et vous risquez de la garder encore un peu après, pourquoi pas en 2e moto ?
Je termine avec une petite question pour vous faire cogiter. En 1998, Honda présentait la Hornet ainsi : « On a constaté ces dernières années une nette tendance à la renaissance de machines “dépouillées” susceptibles de proposer un cocktail à la fois homogène et excitant entre performances, pureté des lignes et confort. En d’autres termes, la réponse la plus polyvalente à une large frange d’envies et de besoins à l’usage. Sans que ces machines soient nécessairement les plus efficaces ou les plus rapides en confrontation directe avec des engins plus spécialisés, elles proposent une grande palette de plaisirs qui constituent l’essence même de la pratique moto. »
Et si la Hornet n’avait pas tant changé que ça finalement ?
Et en face, la concurrence ?
Suzuki GSX-8S
C’est la grosse surprise de cette fin d’année, Suzuki va sortir un nouveau roadster mid-size accessible A2 ! Et non, ce n’est pas une SV 650. Et vous savez quoi ? Suzuki fait comme Honda, qui fait comme Yamaha avec un bicylindre parallèle calé à 270 °. Marrant, non ?
Par contre, la Suzuki rend déjà 10ch et 10 kg à la Hornet. Côté look, si vous trouviez la Hornet fade, Suz’ n’a pas eu froid aux yeux.
On attend désormais le prix.
KTM 790 Duke
KTM fait revenir son scalpel au catalogue pour séduire les A2. 87 Nm de couple (en full) et 188 kg tous pleins faits, cette moto s’adresse aux A2 pressés et un peu turbulents. Il faudra débourser 9000 euros
Yamaha MT-07
La Yamaha MT-07 reste la référence et il sera difficile de la faire descendre de son trône. En 2023, elle ne va pas évoluer si ce n’est pour un écran TFT qui va lui faire monter son prix. Rassurez-vous, il existe une version Pure, qui correspond à la version 2022, avec le même prix à 7 799 euros.
Kawasaki Z650
La Kawasaki Z 650 est toujours dans les parages. Mais elle avait déjà son TFT connecté depuis l’année depuis 2021. Pour le reste, toujours la même moto facile et sympathique, avec un bon vieux moteur d’ER-6. Fin de carrière tranquille pour la Z en attendant la révolution verte.
Retrouvez l’essai de la Kawasaki Z650 sur A2 Riders.
Le prix ? oui, vous avez deviné : à partir 7 799 euros !
J’ai aimé :
- Le moteur
- La polyvalence
- La faciltié
- Le rapport qualité/prix
J’ai moins aimé :
- Suspension un peu souple (à mon goût)
- Comme tout le monde : le dessin trop sage
- Être nul pour faire des wheelings
Retrouvez la fiche technique complète de la Honda Hornet CB 750 sur A2Riders.com
Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg)
- Casque : HJC RPHA 1
- Blouson : Spidi Metromover
- Chaussures : Vanucci VTS
Du fun c’est vite dit l’article est sympa et c’est une très belle moto cette CB 750 mais je l’ai essayé et je trouve au contraire que la hornet 600 est bien plus feun c’est encore une moto pour faire fonctionner le business du A2 on ne peut pas dégager tout ce qui faisait de la hornet l’une des premières petites street fighter prendre une CB 500 en cylindrée supérieure de 750 et dire c’est une hornet c’est comme si on sortait un bandit en mono la CB 750 est une excellente moto mais pas la même équipe de conception pas le même châssis pas le même empattement pas le même moteur et surtout pas la même philosophie donc c’est définitivement et absolument pas une hornet c’est un fait mais Honda à assurer ils l’ont appelé comme ça juste pour faire jaser pour que la machine se vende et ça marche très bien la preuve je suis en train de mettre un commentaire sur cet article bonne machine pour débuter et je la trouve adapté à la répression routière
Parler de fiabilité de la hornet 750 alors que la brêle vient tout juste de sortir…c’est ridicule. Attendons de voir !
Avec Honda et leurs process industriels, on ne prend pas trop de risque. La fiabilité du constructeur est éprouvée depuis des années, y compris sur les nouveaux moteurs qu’ils sortent, c’est pour cela que l’on se permet. En plus la garantie 5 ans… Donc non pas ridicule, mais oui attendons de voir si la Hornet fait exception à la règle.