Changer ses pneus moto avant l’hiver, une bonne idée ? 

J’ai décidé de changer mes pneus, juste avant l’hiver. Pourquoi ? Parce que c’est la meilleure chose à faire pour rouler en toute sécurité. Et comme je vous sens sceptiques, j’ai demandé à Continental de m’aider à vous expliquer cela. Car, c’est bien connu, les Allemands sont des gens sérieux.

Dans ce papier, nous allons casser une vieille idée reçue : finir ses pneus tranquillement pendant hiver. Une très mauvaise idée, car c’est le moment où votre moto a besoin de pneus à 100 % de leurs capacités, c’est-à-dire neufs. 

Cet été, j’ai achevé mes pneus, la monte d’origine qui plus est. 9 000 km dans les gommes, une belle performance. Mais les premières pluies de l’automne m’ont offertes une frayeur, car mes pneus ne parvenaient plus à faire leur boulot : trouver de l’adhérence. 

« C’est dangereux ce que tu fais ! Il faut que tu passes à l’atelier, je vais t’expliquer pourquoi ». Au téléphone, c’est Denis Turpin, le responsable pneus moto de Continental France. Même s’il n’a pas un accent germanisant, je préfère l’écouter.

Rouler avec un pneu usé, c’est se mettre en danger

À peine arrivé à l’atelier, Denis est plus intéressé par mes gommes que par ma tête de journaliste en me serrant la main, « il était temps ! », grimace-t-il.

Le premier constat : je suis allé au bout de mes pneus. Effectivement, il ne reste quasiment plus rien de la gomme, « c’est dangereux, car la carcasse n’est plus protégée, ton pneu est fragilisé ». Les risques de crevaisons sont plus nombreux sur un pneu usé que neuf. D’ailleurs, on constate tout de suite plusieurs petits trous, que je n’avais même pas repéré.

Ensuite, le pneu semble commencer à se déformer. Il est bosselé à l’avant, « une usure en vague, c’est le freinage qui fait ça avec le temps », m’explique Denis. Il parvient même à me dire ma manière d’utiliser les freins, « tu es journaliste moto toi non ? Tu es du genre à freiner sur l’angle ? ». Je ne sais pas si je dois être fier ou inquiet. 

Enfin, le pneu est plus lisse, les rainures sont moins creusées, « elles ne doivent plus vraiment évacuer l’eau quand tu roules sur le mouillé, non ? ». Si, mais j’étais devenu un champion de la glisse. Enfin, je crois.

Changer son pneu, c’est comme aller chez le dentiste

La première raison d’entrée dans un atelier pour un motocycliste, c’est un changement de pneus. Vous avez avalé les kilomètres au kilomètre cet été ? Mettre des pneus neufs, c’est aussi l’occasion de laisser un professionnel faire un petit bilan de santé de votre monture. « Cela permet de vérifier le train roulant, la chaîne, les plaquettes et les durites de frein, les roulements de roues, etc. », explique Denis Turpin représentant de Continental. Surtout quand le pro qui est à la manoeuvre, c’est Pascal de Raspo Custom Garage, le genre à avoir un coup d’œil acéré qui ne laisse rien lui échapper.

Première chose que l’on constate : à l’usine d’Akashi, les ouvriers Kawasaki serrent les boulons comme personne ! En enlevant le premier pneu, Denis peut reprendre le diagnostic, mais depuis l’intérieur. 

« Déjà, tu as un peu roulé sous-gonflé apparemment, tu vois le « marbrage », cette petite couleur luisante arc-en-ciel ? C’est le pneu qui a vulcanisé, c’est-à-dire cuit, parce qu’il a trop chauffé. Il aurait pu se fragiliser de l’intérieur », décrypte Denis, véritable inspecteur Derrick du pneu.

Ensuite, Denis découvre que je suis nul pour poser des mèches, il en reste la preuve. Je plaide coupable en disant que ça tenait bien. Ce à quoi Denis réplique : « mais tu n’avais aucune idée des dégâts que la crevaison a pu causer, elle aurait pu sectionner l’armature, avec tout ce que cela implique ». 

Poser une mèche est une solution temporaire, il faut dès que possible passer à l’atelier, au moins pour poser un « champignon » à l’intérieur qui protégera mieux le pneu et son intégrité.

Comment choisir ses pneus ? 

Inspecteur Denis Colombo termine son enquête. Il passe désormais dans le rôle du pédagogue. Pour choisir la monte adaptée, il faut se poser 3 questions :

• Quel type de moto je possède ? 
• Je fais quoi avec ? 
• Quelle valeur je veux mettre dans mes pneus : performance, quotidien, balade, etc. 

À chaque pneu, son identité, son usage et il y a 4 principaux types de pneu : Route/GT, sport, piste, mixtes (off-road/route).

Pour la routière GT, il faut un plus grand rendement kilométrique (longévité), du confort et un pneu avec une mise sur l’angle plus progressive, donc plus doux et facile en virage. Les pneus sont donc plus ronds avec une gomme plus dure, une carcasse qui encaisse les chocs et des sculptures pour évacuer l’eau.

Les pneus dits “sport”, vont offrir beaucoup de grip, ils seront plus maniables et plus rapides à se mettre sur l’angle. Ils ont un profil plus pointu et moins de sculptures. Par contre, ils s’usent plus vite.

Pour les pistards, on recherche le maximum de grip et la mise sur l’angle. Ils sont lisses, il faut les mettre en température pour qu’ils fonctionnent correctement et surtout, ils se bouffent comme des Tic tac.

Enfin, les pneus mixtes pour les trails tentent de trouver un équilibre entre route et pratique du tout-terrain, avec des pavés plus ou moins prononcés. Plus les « tétines sont grosses » plus le pneu va accrocher le terrain. Mais sur route, il sera moins stable et n’aime pas les hautes vitesses. Les pneus mixtes 80% route 20% off-road aimeront le bitume et un peu les chemins. Du 50-50, c’est bon pour le look et le TransEuroTrail, mais sur la route, vous allez souffrir.

J’ai pris quoi de mon côté ? Avec ma Kawasaki Versys 650, j‘ai un usage polyvalent, je roule beaucoup, pas toujours doucement et par tous les temps. J’ai donc besoin d’un pneu qui ne fait pas de compromis : performant, endurant et capable de rouler dans toutes les conditions. Je m’oriente donc vers un pneu dit « de première ligne », c’est-à-dire dernière génération et premium. Chez Continental, c’est le CRA4, le Conti RoadAttack 4, un pneu dit « Sport touring ». Une monte pour ceux qui aiment faire des grands road trips en KTM 890 Duke, par exemple. On reparlera de ces pneus sur le site dans quelques milliers de kilomètres

En attendant, comme les Allemands sont des gens organisés, ils ont un petit guide “Continental Motorcycle Tires” pour vous aider à trouver le Conti le plus adapté.

L’hiver, haute saison pour le pneu

“Ok, mais Julien changer son pneu avant l’hiver, ça ne sert à rien, puisque je vais laisser la moto au garage “, me diront certains riders parmi vous Tous ces efforts au permis pour ça ? Non, je sais que vous allez craquer et sortir rouler, car la passion est plus forte. 1 sortie ponctuelle ou un usage quotidien, il vaut mieux avoir une bonne paire de pneus que de finir au tas sur une route mouillée, sur la voie rapide ou en montagne.

Je vous l’ai dit en introduction, en hiver, vos pneus ont plus de boulot qu’en été : les températures froides, la pluie, les routes salies par la boue, le salage et les déchets. Alors comment gère-t-il tout cela, le pneumatique ?

“Les sculptures sont là pour évacuer l’eau et les débris“, explique Denis Turpin, représentant moto France de Continental, “le pneu avant s’occupe de creuser un sillon pour dégager au maximum la route pour la roue arrière, d’ailleurs, tu vois les sculptures du ContiRoadAttack 4 ne sont pas les mêmes entre les deux pneus“.

Chez Continental, ils travaillent avec des pneus très sculptés justement. C’est un choix qui n’est pas adopté par tous (coucou Pirelli). Il y a deux problèmes pour un pneu avec beaucoup de sculptures.

D’abord, cela créé des gros pavés de gomme qui peuvent compromettre la stabilité du pneu et se déformer à l’usage. “Chez nous, elles sont creusées de façon pyramidale si tu regardes à l’intérieur, pour éviter que les pavés ne s’effondrent à l’intérieur“, me montre Denis Turpin pour décrypter le travail de ses ingénieurs de Korbach que j’étais en train de critiquer, “on travaille aussi sur le dessin, avec une forme d’irrégularité, justement pour s’assurer que ces pavés de gomme ne bougent pas “.

L’autre problème d’un pneu avec beaucoup de dessin, c’est moins de surface en contact avec la route, donc moins d’adhérence. Sur le ContiRoadAttack, les sculptures sont absentes de la bande centrale du pneu et de l’extrémité des épaules, afin de vous offrir plus de grip quand vous attaquez sur le sec. Ensuite, il y a une solution miracle : la silice.
Magnifique enchainement vers le chapitre suivant.

Trouver la bonne formule

Pour se mettre au niveau des performances des motos modernes, les manufacturiers ont beaucoup travaillé ces dernières années sur la chimie. « Le grip sur le sec et la stabilité à haute vitesse, les performances sont déjà au-delà des capacités de la moto et de son pilote. On travaille désormais beaucoup sur le rendement kilométrique et le grip sur le mouillé », explique Denis de Continental.  Cela tombe bien, nous sommes là pour ça.

Trouver de l’adhérence quand il pleut, cela passe aussi par le composé du pneu. Comment ? Grâce à des mélanges de résines différents, pour augmenter la souplesse de la gomme. Mais aussi grâce à cet ingrédient magique qu’est la silice et qui vient apporter de l’élasticité et trouver de l’adhérence.

Une gomme souple va notamment monter plus vite en température de fonctionnement sur une route plus froide. “Il faut 800 m à un ContiRoadAttack 4 pour se mettre à température, quand il fait beau et doux dehors“, explique le représentant de la marque allemande.

Je passe un peu vite sur le type de la composition d’un pneu et les mélanges, ce sera l’occasion d’y revenir dans un autre article. En attendant, je laisse Continental vous expliquer l’essentiel sur les pneus.

Je tiens à vous mettre en garde : quoi qu’il arrive, il y a deux fois moins de grip sur le mouillé que sur le sec. Ces pneumatiques ne vont pas inverser la tendance pour vous laisser attaquer comme un bourrin, mais ils permettront d’avoir plus de marge de sécurité et de confort.

Du coup, mon pneu performant quand il fait froid, va-t-il s’user plus vite l’été quand il fait chaud ? En théorie, non. Ils sont conçus pour fonctionner par tous les temps. Même si certains pneus seront moins performants et laisseront une sensation « huileuse » quand il fera très chaud pendant une canicule.

Prêt à rouler ?

Ça y est, ma Versys est de retour sur ses 2-roues avec ses pneus tous neufs. C’est beau à voir, ce noir profond, immaculé. J’ai hâte de salir tout ça !

Qu’en est-il du rodage d’un pneu ? Denis me coupe, très heureux de l’occasion de me parler du petit plus proposé par son produit : ” sur les CRA4, tu n’as pas de rodage, on a une technologie appelée TractionSkin, qui va lui donner un aspect peau d’orange. Cela se passe à la fin de la cuisson, quand on démoule le pneu sans produits”. Officiellement pas de rodage pour moi donc. Avec d’autres marques, si vous voyez un pneu “brillant”, posez la question au professionnel qui s’occupe de votre moto.

Et la paraffine ? Cette célèbre substance mystérieuse, petit Gremlin qui vit sur un pneu neuf et qui nous fait tous redouter de glisser en sortant de l’atelier. La paraffine sert à protéger le pneu lorsqu’il est stocké. Mais son utilisation est de moins en moins répandue, voir disparue. Surtout, si le pneu est couvert de paraffine, vous serez prévenu avant.

Mais alors, la paraffine ne sert pas à monter le pneu ? Ce papier est tellement long, que je finis par me poser des questions à moi-même.

Non, les ateliers peuvent utiliser un savon qu’ils appliquent pour faciliter le montage sur la jante et faire en sorte que le pneu se mette bien en place. Mais il y a peu de chance de retrouver ce produit sur la bande de roulement, sauf si le professionnel a posé sa main pleine de savon sans le faire exprès.

Enfin, prenez le temps de redécouvrir votre moto. Les nouveaux pneumatiques vont changer son comportement et vos repères. Bon, moi entre mes Dunlop rincés et les ContiRoadAttack 4 ultraperformants, j’ai désormais l’impression de rouler sur du scotch, mais je reste prudent, car la mise sur l’angle offre une sensation différente. J’y suis allé mollo les premiers 100 km, faites de même.

Pas besoin de beaucoup d’entretien, juste un peu d’attention

Lorsque vous prenez la moto le matin, surveillez qu’il n’y a pas de corps étrangers dessus ou dans les rainures. Regardez son usure : déformations, craquelures, témoins d’usure, profondeur des sillons. Enfin, regardez que la pression est toujours la bonne dans le pneu. Moi, je fais ça une fois par semaine, surtout quand il y a des écarts de températures importants entre l’extérieur et mon garage.

Pour la pression, il faut regarder ce que recommande le manufacturier de pneu. Mais sur route, c’est généralement entre 2,0 et 2,5 bar à l’avant, 2,3 et 2,9 à l’arrière. Un pneu sous-gonflé ou sur-gonflé va s’user plus vite et se fragiliser.

Et si vous crevez ? Mèche et bombe anti-crevaison sur le bord de la route. Puis passage à l’atelier.

Mais tout ça : pressions, crevaisons, lecture des références pneus, on fera différents points tuto sur A2Riders.com pendant l’hiver, ça nous occupera !

En attendant, venez me poser des questions en commentaires, sur Instagram et Facebook, surtout si vous pensez que j’ai oublié des choses en voulant faire trop synthétique.