Pourquoi la Honda CB 650 R n’était pas une Hornet ?

La Hornet repointe le bout de son nez, mais son moteur bicylindre agace les amateurs. Pourtant, il existe un roadster Honda avec un 4-cylindres, polyvalent et accessible en A2 : la CB 650 R. Sauf que ce n’est pas une Hornet. Un petit essai s’impose pour comprendre la différence entre les deux motos.

Lorsqu’elle a disparu en 2014, la Hornet a laissé un vide dans le catalogue Honda, que la CB 600 F n’a jamais réussi à combler. Puis, la CB 650 R est arrivée, et l’espoir semblait renaître. Mais le roadster Honda ne s’est pas appelé Hornet et a préféré jouer les Neo Sports Café un peu chic. Cela ne l’a pas empêché de se faire une place dans le cœur des A2, une place bien chaude même.

Honda CB 650 R : c’est comment au guidon ?

La CB 650 R, c’est une moto compacte avec un 4-cylindres qui prend de la place pour un 649 cm³. Il développe 95 ch à 12 500 tr/min en full et produit 63 Nm de couple, loin en haut, à 9 500 tr/min. Quand on grimpe dessus, le roadster Honda ne vous oblige pas à vous plier en quatre si vous êtes grands et vous laisse toucher terre si vous êtes petit. Immédiatement à l’aise, si ce n’est pour ce maudit klaxonne mal placé, vous démarrez l’engin.

Le moteur se met à vrombir, sourd, envoutant vos oreilles et vos sens avec ses vibrations. Un 4-cylindres, c’est une atmosphère, l’impression d’être sur un puissant destrier, il vous rend fier comme un bar tabac, avec la sensation d’appartenir à une élite. Mais dès les premiers tours de roues, vous vous rendez compte qu’il n’est que douceur et volupté. La CB 650 R semble glisser gracieusement plus qu’il ne roule sur la route avec force. L’embrayage assisté, les rapports qui se passent avec légèreté et précision, viennent renforcer cette sensation. Un 4-cylindres, c’est souple à bas régime et docile.

Puis, vous décidez de réveiller la bête qui dort. Avec cette architecture moteur, c’est Dr Jekyll et Mr. Hyde quand vous ouvrez les gaz. La rage monte avec les révolutions par minute, l’accélération est linéaire, mais affirmée, les mi-régimes passent, et au-delà des 6 500 tr/min, c’est une autre machine ! La CB 650 R exprime alors sa force, sa puissance pour vous emmener vite et loin. Le régime maximum est à 12 500 tr/min, loin là-haut, comme la Hornet à 4 pattes, mais la CB 650 contrôle ses émotions et ne pousse pas une grosse colère pour y parvenir, bien aidé aussi par le HSTC, le contrôle de couple qui vient chaperonner vos ardeurs.

Compact ai-je dit ? En ville, la docilité se double d’une réactivité redoutable, la CB 650 R réagit immédiatement aux ordres, sans forcer, et se faufiler entre les voitures devient un jeu d’enfant turbulent. La route s’ouvre, les virages approchent et la qualité du châssis s’exprime. Rigidité du cadre, rigueur des suspensions et de la fourche Showa SFF-BP de 41mm, la CB 650 R aime vous voir attaquer, se met sur l’angle sans broncher, et y restera jusqu’à la sortie du virage. Oui, l’élégante Honda n’a pas peur de la bagarre avec son train avant vif, et on ne peut s’empêcher de déhancher, et d’essayer de sortir le genou pour resserrer la traj’.

Sans être une ballerine, la CB 650 R parvient à faire des talons pointe. Elle pèse 202 kg avec les pleins, mais son centre gravité, bien placé dans son petit corps d’alu, qui fera oublier ce poids imposé par le 4-cylindres. Vous prenez les freins pour arrêter cet équipage, les étriers radiaux 4-pistons croquent un double disque de 310 mm. Comme le reste de la moto, c’est précis, efficace, sans être vulgaire ou violent.

Honda CB 650 R, faite pour les A2 ?

Avec cette facilité et cette maîtrise de soi, la Honda CB 650 R est une excellente machine pour débuter. Une moto valorisante qui va vous donner le goût du Premium et des motos bien finies, bien assemblées. Tout est ajusté au millimètre et cela se sent dès que l’on pose les mains dessus et quand vous descendez de la selle (810 mm de haut), le monde semble tordu, terriblement imparfait. On ne regrettera qu’une chose : l’écran LCD qui n’est pas haut niveau. Sur fond noir, il n’est pas toujours lisible, sensible aux reflets et fait un peu dépassé face aux TFT, surtout pour une moto qui se prétend Premium.

La CB 650 R, c’est un choix intelligent, pour faire ses premières armes, avec une moto instinctive, qui va vous aider à comprendre le fonctionnement d’une moto et les bons gestes à avoir. « Un vélo ! » m’avait-on dit la première fois que j’ai roulé avec. J’avais rigolé, pourtant, c’était vrai. 

Mais il faut parler du moteur en version bridée. Il ne garde que la douceur de la nature du 4-cylindres, facile à exploiter, en restant toujours aisément maître des accélérations. Pas d’explosion à haut régime, encore moins de rage, le bridage lisse la montée en puissance, au point qu’elle en devient flegmatique. Honda vous laisse monter jusqu’à 10 000 tr/min, mais le sentiment de frustration demeure. Moins gênant que sur une Kawasaki Z 900 ou une Suzuki GSX-S 950, on ressent le bridage à partir de 6 500 tr/min. C’est trop sage, mais c’est le jeu de tous les 4-cylindres bridés et on se retrouve à tricoter la boite de vitesse pour trouver de la reprise et un peu de nerf, dans l’espoir de réveiller le grain de folie qui sommeil. Et puis l’on se résigne, on passe la 6e jusqu’au soir venu pour ne plus y penser et se laisser bercer par le doux grognement de la bête qui somnole.

Un peu trop Néo Sports Café pour être Hornet

Nous avons une partie de la réponse sur pourquoi la CB 650 R ne s’est pas appelée Hornet. Mais les têtes pensantes de chez Honda sont allées plus loin que notre ressenti au guidon.

Avec ce roadster, Honda a préféré communiquer autour d’un nouveau concept : le Neo Sports Café. Une nouvelle appellation de gamme qui est venu remettre du glamour dans une CB F un peu trop pragmatique et trop consensuelle. La CB version R se décline en 125, 300 (disparu depuis) et surtout 1000. Quasiment toutes avec la même apparence, ce look léché, qui reprend les codes classiques, mais les réinterprètent de façon moderne, comme un clin d’œil. Du rétro, très néo : le phare rond est là, mais il est full LED. Les collecteurs d’échappement reprennent le dessin des années 70, le réservoir n’est pas purement rond, se dote d’angles saillants, mais garde l’esprit roadster. Le moteur s’habille d’une couleur bronze doré. Bref, la CB 650 R est tout sauf un insecte de manga, même si son look dandy cache un hommage aux ailes d’un frelon avec ses écopes en alu. 

Mais pourquoi pas Hornet ! Parce que selon Honda, cette gamme n’est pas en ligne avec l’esprit du frelon à cause de son tarif trop élevé, ses prestations trop Premium. La Hornet, c’est le roadster du peuple.

De toute façon, la CB 650 R est trop sage. D’ailleurs, le A2 qui prend de la bouteille, va finir par en vouloir plus. Gourmand le débutant ! C’est là où la nouvelle Hornet, avec son bicylindre énervé, va venir se différencier et proposer un peu de miel épicé.

C’est quoi l’esprit Honda Hornet ?

Alors, concluons cet essai. Malgré toutes ses qualités, la CB 650 R est différente d’une Hornet. Le roadster au frelon, c’est une moto au tarif abordable, avec de bons équipements, mais sans en mettre trop. Une moto au caractère sportif, pour arsouiller avec les copains le weekend, s’initier au pilotage ou parfaire ses talents. Mais c’est aussi de la polyvalence, une moto facile à emmener quotidiennement au boulot. Condition importante pour être populaire, car on n’a pas tous les moyens d’avoir une moto par saute d’humeur.

D’ailleurs, chez Honda, ils ont retrouvé leur dossier de presse du lancement de la Hornet en 1998 et voici ce qu’il disait : ” On a constaté ces dernières années une nette tendance à la renaissance de machines “dépouillées” susceptibles de proposer un cocktail à la fois homogène et excitant entre performances, pureté des lignes et confort. En d’autres termes, la réponse la plus polyvalente à une large frange d’envies et de besoins à l’usage. Sans que ces machines soient nécessairement les plus efficaces ou les plus rapides en confrontation directe avec des engins plus spécialisés, elles proposent une grande palette de plaisirs qui constituent l’essence même de la pratique moto.“

La Hornet version 2023, et c’est Honda qui le dit, c’est encore du plug and play, du fun immédiat et une prise en main instinctive. Ils ont accentué ce trait pour la Hornet 750, grâce au bicylindre. Ils l’ont voulu plus polyvalente et plus accessible dès les mi-régimes, avec du couple disponible très tôt, corrigeant ainsi le défaut majeur de la Hornet que nous avons tous occultés : le moteur creux en bas.

Et le 4-cylindres ? Et le phare rond ? De toute façon, ce look épuré, avec un dard d’échappement sous la selle, c’est fini depuis 2008. Car si nous avons adopté ces codes-là, et fait du 4-cylindres, l’identité Hornet, Honda n’a pas fait de ce moteur un chromosome indispensable, quoique… Les ingénieurs ont cherché à reproduire le caractère du 4-cylindres avec une grosse allonge, pour un bi’, qui emmène à 9 500 tr/min chercher la puissance maximale. Pire, le dessin, très critiqué, se place complétement dans la continuité de la version de 2014, d’ailleurs, c’est le même bureau de design Honda à Rome qui a repris le dossier. Mince, Honda et nous ce n’est pas la même idée de la Hornet ?

Le passage au bicylindre est considéré comme une trahison. Et pourtant, l’idée est d’avoir un moteur joueur, amusant et qui tire sur les bras, peu importe le nombre de cylindres, non ?

Les Japonais ont considéré le 4-cylindres, comme le meilleur moteur disponible à l’époque, celui dérivé de la CBR600F, qui été couronnée de succès. D’ailleurs, en 1998, Honda accentue l’idée d’un moteur “élaboré pour offrir une plus large plage d’utilisation, ce moteur est capable de reprises impressionnantes entre 3 et 7 000 tr/min., et son régime de couple maximal a été descendu de 10 500 tr/min. Sur la CBR600F à 9 500 tr/min“. Le 4-cylindres n’est pas une condition sine qua non, juste le meilleur moteur disponible à l’époque pour la Hornet. En 2023, on retrouve cette même obsession du couple à mi-régime et de l’allonge jusqu’à 9 500 révolutions minutes, mais le 4-cylindres n’est plus la meilleure architecture disponible pour correspondre à l’esprit Hornet.

Alors, attendons de monter sur la nouvelle Hornet avant de lui couper le dard. D’ailleurs l’essai arrive bientôt sur A2Riders.com

Un dernier mot pour conclure sur la CB 650 R : le prix démarre à 8 449 Euros. Une moto qui se veut premium, mais qui finalement est restée accessible face à la récente envolée des tarifs. Si vous cherchez un peu plus de maturité dans un roadster et que vous êtes résolument attachés au 4-cylindres, elle sera encore là pour vous en 2023. 

La Hornet 750, j’en ai parlé en détail sur le site lors de sa présentation, je vous invite à lire l’article. Et je vous invite aussi à regarder la vidéo Riding Spirit qui détail l’esprit Hornet. 

J’ai aimé :

• Qualité générale
• Douceur
• Facilité
• Ambiance du 4-cylindres

J’ai moins aimé :

• La planche de bord LCD
• Les 4-cylindres bridés, c’est frustrant
• Qu’elle ne s’appelle pas Hornet

Fiche technique ici

Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg) 

• Casque : Shark Spartan RS
• Blouson : blouson de Greaser
• Chaussures : Vans SK8-HI MTE 2