Test de la Honda CB500F, parfaite pour débuter ?

Comment transformer la reine Elizabeth en Kate Middleton ? Une question étrange que les ingénieurs Honda se sont certainement posée quand ils ont dû travailler sur le nouveau millésime de la CB500F. Difficile de révolutionner une moto qui est considérée comme la meilleure pour débuter. Une petite retouche par si, un petit changement par là et voilà enfin un vrai tempérament ? Ou est-elle condamnée à n’être qu’une moto de débutant ?

Dans le clan CB500, le roadster naked « F » représente 48 % des ventes. Mais depuis sa réédition en 2013, le marketing Honda ne semble pas vraiment assumer son succès auprès des auto-écoles. Alors, au fil du temps, la CB500F a travaillé sur son image un peu trop sage et adopté un look plus agressif. Sauf que son caractère docile n’a jamais vraiment suivi.

En 2022, Honda ne fait pas de révolution de palais. La reine des A2 est de retour après quelques petits ajustements stylistiques et mécaniques. Si certains corrigent des défauts importants de la moto, d’autres laissent perplexe sur leur efficacité.

Pour vérifier tout cela, je me suis retrouvé perdu dans les Highlands écossais pour un road trip de 1000 km sur la magnifique NC500 (dont nous allons reparler très vite sur le site). Un essai de la gamme CB500 qui commence par la Queen mother F.

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Honda CB500F : une moto A2 accessible

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Je voulais rouler en kilt pour honorer l’Écosse mais il m’a été vivement déconseillé de le faire pour des raisons de bienséance. Je ne sais pas si c’est parce que je n’avais pas remis de sous-vêtements, mais je me suis tout de suite senti à l’aise sur cette CB500F. Une position de conduite naturelle avec un buste relevé, un guidon pas trop large, une selle fine et basse (785 mm) et des repose-pieds plus grands, pas trop reculés : même avec mon 1,82 m, je ne me sens pas étriqué dessus et vu de l’extérieur je n’ai pas l’air d’avoir piqué le vélo du prince George.

La vie à bord est simple. Pas de boutons superflus, puisqu’ici pas d’électronique si ce n’est l’ABS. Du coup, ce sont toujours deux boutons au tableau de bord, nécessitant une manipulation à l’arrêt, qui permettent de faire défiler les infos (consommation, odomètre, trips, etc.). En effet, Honda n’a pas jugé utile de changer l’instrumentation et c’est dommage, car c’est l’une des plus agaçante du marché. L’écriture blanche sur fond noir est vite prise en défaut quand il y a beaucoup de lumière : trop de reflets, des informations trop petites, et si l’on on parvient toujours à lire la vitesse et le rapport engagé, le reste dépendra du bon vouloir du soleil.

Seule la position inversée entre le bouton des clignotants et l’avertisseur sonore, choix de Honda depuis quelques années déjà, me demandera un temps d’adaptation. Mais je ne suis pas le seul car sur les premiers kilomètres de l’essai, à chaque tournant c’était une petite cacophonie de klaxons au sein de la cohorte des journalistes.

L’atmosphère à bord est agréable, et le moteur offre une belle sonorité grave, un peu grasse, qui va bien avec le look. L’échappement nous gratifie même de quelques claquements à la décélération. Toutefois, la CB500F reste discrète à l’oreille, principalement à cause de la norme Euro5 qui lui interdit d’élever trop la voix.

Côté style, Honda continue à rajeunir les robes de la reine mère pour qu’elle ressemble davantage à Kate Middleton. Cela passe par un look moderne très japonais donc toujours plus agressif. Chacun son goût sur ce point, mais il est indéniable que la CB500F est de plus en plus valorisante, toujours aussi soignée dans la finition et les détails, à l’image du réservoir en métal et non pas en plastique ou des feux à LED plus puissants que sur les précédentes versions. Son gabarit et sa ligne équilibrée donnent la sensation d’être sur un gros cube plutôt que sur une moyenne cylindrée.

Honda CB500F : débuter en douceur

Ce qui a fait le succès de la CB500F auprès des débutants, c’est son comportement docile et sa facilité d’utilisation. Il suffit de placer son regard pour prendre les virages. Petite et légère (189kg), en ville elle est une arme redoutable, bien aidée aussi par son bon rayon de braquage.

Le moteur est très doux et facile à gérer. Souple, il ne cogne pas à bas régime : à 2000 tr/min en 4e, il ne menace pas de caler. La poignée de gaz se dose facilement et les accélérations sont progressives, sans violence même en cas de précipitation.

Il est bien aidé par la boîte de vitesses, secondée par un embrayage assisté. Le passage des rapports donne une sensation de légèreté et rien n’accroche. Le levier gauche se manie du bout des doigts, et c’est tant mieux pour les plus petites mains car il n’est pas réglable (celui du frein, lui, l’est). Enfin à l’arrêt, vous ne vous battrez pas pour trouver le point mort, ce qui évite de passer pour un bleu devant tout le monde.

Enfin, la suspension est orientée confort et absorbe la plupart des aspérités de la route. Elle sera un peu sèche sur les gros ralentisseurs si vous arrivez dessus comme Meghan Markle est arrivée dans la famille Windsor.

Et tout compte fait, l’absence de gri-gri électroniques ne pose pas de souci puisque la mécanique est bien réglée et que la puissance est limitée. Mais sur les routes du nord de l’Ecosse, hors de son fief urbain, la Queen va-t-elle tenir le choc ?

Honda CB500F : enfin un moteur avec du caractère ?

Vous pouvez déjà signaler que, comme d’habitude, mon jugement hâtif est erroné. D’ailleurs, j’assume mes prochaines paroles : je me suis bien amusé à attaquer sur les routes écossaises avec ma CB500F !

D’abord grâce au moteur. Oui, celui qui a le charisme du prince Charles. Avec son tempérament effacé et ses accélérations linéaires, ce n’était pas le moteur le plus vivant. Les ingénieurs Honda ont réussi à le rendre plus vigoureux. Passé Euro 5 en 2020, il ne leur restait plus beaucoup de marge de manoeuvre, si ce n’est de travailler sur l’injection. Résultat : un bicylindre plus affirmé, des accélérations plus franches et de bonnes reprises disponibles à mi-régime (vers 4000 tr/min). Un caractère plus punchy, mais qui ne vous met toujours pas de coup de pied au cul. En même temps, avec 47 ch, vous vous attendiez à quoi ? L’avantage, c’est que l’on reste en contrôle et qu’on ne regrette pas l’absence d’antipatinage, même à l’attaque. Et surtout, on ne risque pas de commettre d’impair face à la maréchaussée avec un excès de vitesse trop ostentatoire.

Il faut, malgré tout, jouer de la boîte et tomber les rapports pour trouver un peu de « jus » dans certains dépassements. J’ai repéré quelques camarades journalistes un peu pris de court par le manque de chevaux lorsqu’il fallait déboîter. En A2, il faut aiguiser son sens du timing et évaluer de façon plus raisonnable les manœuvres.

Côté allonge, il paraitrait que la CB500F parvient à atteindre les 170 km/h, mais il ne faut pas être pressé pour le tea time. N’empêche, cela en fait l’une des motos les plus rapides de la galaxie 35 kW.

Tant que nous sommes dans les vitesses élevées, j’ai perçu de légères de vibrations dans les repose-pieds et au guidon. Ce n’est gênant qu’au-delà de 120 km/h et au bout de quelques heures de route.

La partie cycle revue, quant à elle, offre un comportement plus incisif quand il s’agit d’attaquer sur les petites routes. La nouvelle fourche inversée Showa de 41mm est rigoureuse et offre un bon ressenti de la route. Fini l’effet cheval à bascule lors des freinages et des accélérations, je parviens à entrer dans les virages avec assurance. La couleur dorée lui donne un aspect racing mais comme chez Honda ils savent que vous n’êtes pas Marc Marquez et qu’ils ne veulent pas que vous saccagiez leurs réglages d’usine, la fourche est non-réglable.

L’avant est vif et il n’y a pas besoin d’engager le corps ou de forcer sur le contre-braquage dans les enchainements. L’amortisseur arrière n’a pas changé mais il est bien accordé avec le reste, quoique encore peu mou : j’ai eu tendance à rebondir, mais c’est corrigeable via la précharge.

Le vrai progrès, c’est le frein avant. Le fantomatique simple disque de 320mm disparait au fond d’un Loch ! Désormais c’est un double-disque de 280mm avec étriers radiaux 4 pistons de chez Nissin. Et God damn! ça fait une vraie différence. Je suis parvenu à freiner fort sans finir dans un mouton qui passait par là ! Un bon mordant à l’attaque (c’est-à-dire au moment d’actionner le levier) et bonne consistance tout au long du freinage. Il est comme le reste de la moto facile à doser et ne vous sautera pas dessus si vous y aller trop fort. L’ABS sait se faire discret et ne viendra vous importuner qu’en dernier recours. La voilà, la monarchie modernisée !

Honda CB500F : plus qu’une moto de débutant ?

La CB500F version 2022 demeure une moto saine, prévisible et rassurante qui vous permet de corriger facilement les erreurs de trajectoires. Toujours destiné à l’apprentissage, ce millésime permet toutefois de passer au niveau supérieur côté pilotage et de lui « rentrer dedans » plus joyeusement sans se faire peur. La CB500F tient sa trajectoire, et chez Honda on m’explique, powerpoint à l’appui, que c’est grâce au travail sur le bras oscillant plus léger et 18% plus résistant à la torsion latérale. Que c’est grâce aussi à la répartition des masses désormais équilibrée à 50-50 avant-arrière et qu’ils ont perdus du poids un peu partout, notamment avec les jantes. Tout ce travail minutieux d’ingénieurie pour voir la fine fleur du journalisme moto français arsouiller comme des gamins sur les routes écossaises pour ne pas rater la dégustation de whisky. 1h30 de virages plus tard, c’est Morgan qui résumera le mieux la moto avec un verre de Caol Ila à la main : « c’est plutôt pas mal, je me suis bien amusé! ». Venant d’un spécialiste du Tourist Trophy, cela confirme que la CB a enfin trouvé son côté naughty et fun tant recherché par Honda.

Côté consommation, avec son réservoir de 17 litres, la CB fréquente moins les stations-services que les journalistes le bar de l’hôtel. Durant les 3 jours et 1000 km de l’essai sur les petites routes écossaises, j’ai consommé entre 3,5 l et 3,9 l/100 km. Vous devez prendre en compte que l’exercice n’était pas favorable à une conduite économique mais cela m’a tout de même rapproché d’une autonomie de 500 km. Not bad.

Autre point que j’ai apprécié, les pneus Michelin Pilot Road 5. Ils offrent une bonne remontée d’informations de la route, un bon grip, un comportement progressif lors de la mise sur l’angle et surtout ils sont efficaces sur route mouillée. Or en Ecosse, il pleut souvent !

Honda CB500F : quelle concurrence ?

Du côté des motos A2 « natives », donc naturellement limitées à 47 ch, la CB500F devra affronter les KTM Duke 390 et Husqvarna Svartpilen / Vitpilen 401, toutes les trois dotées du même monocylindre. Des motos au look agressif et au comportement résolument sportif.
Surtout, la CB500F va devoir se démarquer face à l’offre des roadsters bridés : Yamaha MT-07 et Kawasaki Z650 pour les plus énervés, Suzuki SV650 pour les amateurs de V-twin et de simplicité. Les plus gros budgets viseront la Triumph Trident, la Ducati Monster ou l’Aprilia Tuono.

Enfin, il y a la flotte chinoise qui arrive en force avec des marques comme Voge, CF Moto et Zontes. Des motos aux prix attractifs, mais dont la fiabilité reste à prouver, surtout avec un réseau de distribution encore peu étendu.

Honda CB500F : au maximum de ce qu’elle peut offrir

Sa majesté CB500F se modernise et Honda parvient enfin à lui faire gagner en charisme. Un peu plus routière, un peu plus sportive mais toujours docile et accessible, elle ressemble désormais davantage à Kate Middleton qu’au prince Charles.

Pourtant le no nonsense des ingénieurs Honda prédomine toujours et maintient, pour ce modèle, une rationalité et un flegme de rigueur en toute circonstance. Un point positif, puisque vous êtes nombreux à plébisciter cette moto pour ces qualités. Cette évolution va enfin séduire les motards non-débutants, ceux qui fuient les excès de vitesses outranciers et recherchent un plaisir de conduite plus simple.

J’aimerai conclure avec une interrogation : est-ce une Ultimate edition cette CB500F 2022 ? Depuis près de 10 ans, les ingénieurs Honda ont torturé les moindres éléments, tiré la quintessence du moteur et corrigé presque tous ses défauts (hormis la planche de bord !). C’est peut-être la dernière évolution de cette génération de CB avant une refonte complète de la gamme d’ici 2 ou 3 ans. Peut-être même la dernière génération avec un moteur thermique traditionnel. Mais pour le moment seul Honda possède une réponse à cette question.
Alors d’ici là, long live the Queen !

Je suis A2 et j’approuve ce message !

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Tarif Honda CB500F 2022 : à partir de 6 899 €

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