Test : La Ducati Multistrada V2 S pour les A2 vaut-elle son prix ?

Ducati possède une gamme moto A2 surprenante. Dedans se trouve la Multistrada V2 S, un trail polyvalent et haut de gamme, taillé pour la route. Mais est-ce une bonne idée de claquer tout son budget pour cette moto quand on est bridé à 35 kW ?

Pour répondre à cette question, il fallait manger de la borne comme on dit vulgairement. Un petit voyage dans les Alpes était l’occasion idéale. Paris-Grenoble-Barcelonnette, le col de la Bonnette et j’en passe, un terrain de jeu varié pour mettre à rude épreuve la polyvalence de l’Italienne. Et l’enjeu est important, car des trails routiers dignes de ce nom pour voyager, il n’y en a pas tonnes disponibles en A2. 

La Ducati Multistrada V2 S n’est pas un trail comme les autres

C’est rouge pétant, ça a une gueule acérée, comme un oiseau prêt à vous bouffer. La Multistrada V2 S se démarque déjà visuellement par sa silhouette. On aime ou pas, mais la moto est soignée dans les détails. 

La V2 est plus petite que l’autre Multistrada. Elle est fine, creusée, lorsque vous vous installez au guidon, c’est surprenant. Vous êtes installé « dans » la moto plus que dessus. Vous vous retrouvez blotti derrière le réservoir que vous serrez bien avec les jambes. La finesse de la selle rend la moto très accessible, quelque soit votre taille malgré une hauteur de selle de 830 mm (selle basse et kit de rabaissement vous amèneront à 790 mm). Je mesure 1,82 m et je touche les deux pieds au sol. Mon camarade de route et photographe, Hamdi, mesure moins d’1,75 m et n’a pas non plus de problème. Si cette selle ne brille pas par un moelleux hors norme, la moto reste confortable grâce à la position droite et décontractée. 

C’est le grand guidon qui m’a demandé un temps d’adaptation. Au début, il semble disproportionné par rapport au reste de la moto, et un peu loin du pilote. Il vaut mieux avoir de grands bras quand on braque en ville et bien viser entre les voitures pour ne pas abimer les clignotants intégrés dans les protège-mains.

Que vous la preniez rouge pétant Ducati, ou gris mat avec les jantes rouges, vous ne passerez pas inaperçu. Mais c’est surtout l’effet d’un éclairage LED performant qui vise loin dans les rétros.

Un S qui veut dire Sport ou Speciale ou suspensions …

Il est loin le temps où le A2 était un étudiant sans le sou. Beaucoup d’entre nous se mettent désormais à la moto sur le tard, pour assouvir une passion. Et cette passion n’attend pas deux ans pour se faire plaisir ! Les nouveaux permis, au pouvoir d’achat solide, peuvent compter sur Ducati pour le plaisir des belles choses. Car à 18 990€, la Multistrada V2 S vous fera vider votre compte en banque pour appartenir à une élite Ducatisti. J’espère que vous n’avez pas fait 50 heures de plateau pour avoir votre permis…

Mais à ce prix là, vous avez quoi ? 

L’attraction principale, c’est ce qu’on appelle vulgairement des suspensions pilotées électroniquement. Un système de suspensions semi-actives Ducati Skyhook Suspension EVO, si l’on suit la dénomination de Ducati. Ces suspensions ne se règlent pas en tournant une molette, bien trop vulgaire et pas assez précis, mais via l’ordinateur de bord en fonction des modes de conduite ou de votre personnalisation. C’est assez facile à faire, il y a même un bouton sur les comodos. 

Ces suspensions offrent un vrai plus, que ce soit en termes de confort ou de performance, selon ce qu’on choisit, et sont au cœur de la polyvalence de la machine. En plus de ces suspensions technos qui justifient déjà une grosse partie du prix, la V2 version S propose des équipements hauts de gamme : les feux de virage, un quickshifter bidirectionnel, des comodos rétro-éclairés, un régulateur de vitesse et un tableau de bord TFT couleur (que la version standard n’a pas, bizarrement). 

Les modes de conduite sont personnalisables, de la réponse à la poignée, en passant par l’anti-wheeling, l’anti-patinage ou encore l’ABS sur l’angle. Même hors A2, nous sommes sur des équipements premium.  D’ailleurs, je ne suis pas convaincu d’avoir vu des suspensions de ce niveau, sur d’autres modèles 35kW, y compris chez BMW. N’hésitez pas à me le dire en commentaire si c’est le cas. 

La Multistrada V2 S, c’est d’abord une Ducati pour voyager

La face de piaf vous offre une belle protection du corps et la bulle, qui paraissait petite, est suffisamment haute. Sur l’autoroute, je me prends un orage et comme je suis un peu têtu, je reste sur la route. La protection est poussée à sa limite au travers du mur d’eau qui me tombe sur la gueule, mais efficace malgré tout. Je regrette juste que la bulle ne soit pas plus large pour protéger mes épaules. 

La MTS V2 est déjà équipé d’encoches pour y rajouter la bagagerie. Mais si vous voulez les valises assorties, il faudra lâcher un billet supplémentaire pour le pack touring. Moi, je n’ai pas eu ce pack et mes affaires, roulées en boule dans un sac de selle, ont pris l’eau avec l’orage. Au passage, je me suis retrouvé avec les mains congelées dans mes gants imbibés d’eau. Les poignées chauffantes auraient été salvatrices, mais elles ne sont pas de série sur la V2 S. Il faut rajouter l’option ou prendre le pack touring. Malins les Italiens !

En mode touring, le système semi-actif Skyhook Suspension Evo mise sur le confort, absorbant les aspérités de la route du haut des 150 mm de débattement. Vous pouvez même régler l’amortisseur arrière pour prendre en compte la présence d’un passager ou de valises. 

Sur l’autoroute, la Multistrada V2 s’est montrée digne d’un chameau qui aurait trop bu. La consommation est restée proche des 4 L/100 km, me permettant de ne faire qu’un seul arrêt entre Paris et Grenoble grâce à mon grand réservoir de 20 L. Bon ok, deux en réalité, parce que j’ai une vessie de taille inversement proportionnelle. 

En mode voyage, la Ducati sait se faire oublier. Discrète à l’oreille, elle ne vous fatiguera pas et tant pis pour l’ambiance rock and roll. Douce et docile, la moto est homogène et il n’y a pas besoin de faire beaucoup d’efforts pour rouler à une allure raisonnable, laissant la liberté de profiter un peu du paysage. La roue de 19 pouces lui offre une bonne stabilité dans les manœuvres à basse vitesse et malgré ses 225 kg, l’équilibre est facile à trouver, en plus d’une prise en main naturelle.

Par contre, le moteur chauffe, comme souvent avec Ducati. Mais il est positionné plus loin de vous que sur le Monster, vous aurez donc moins de chance de cuire aux feux rouges.

Enfin, avec une révision tous les 15 000 km, soit de quoi finir à Vladivostok avec la même huile moteur, Ducati réaffirme son gros travail sur la fiabilité.

Old school Testastretta

Pour le meilleur ou pour le plus agaçant, le moteur conserve un peu du caractère des anciennes Ducati. Le bicylindre, qui est en réalité en L, est un Testastretta 11° que l’on retrouve sur toute la gamme A2, ou presque, du Monster à la DesertX.  C’est un moteur moderne, avec de l’électronique et un ride by wire qui permet d’avoir des modes de conduite et la possibilité de régler la cartographie à son goût via l’électronique.

Si la montée des cols m’a demandé du travail et de la concentration, c’est parce que je suivais une Multistrada, V4S celle-là, et qu’il me fallait être capable d’exploiter correctement mon moteur.

Ne vous m’éprenez pas, c’est un bon moteur, plein de fougue, dont la puissance max se trouve à 9 000 tr/min (95ch en version A2 avant le bridage). S’il est plus discret que les anciens moteurs de Bologne, et moins rugueux, il a conservé ce caractère pointu. Je m’explique.

Il sera un peu creux entre 3 et 4 000 tr/min, il faut attendre de passer les mi-régimes pour qu’il se réveille aux alentours des 5 500 tr/min et au-delà. C’est juste au-dessus, à 6 750 tr/min que se cache le couple maximum de 94 Nm. Pour ne pas se retrouver sans rien en tournant la poignée, il faut donc apprendre à se caler sur le bon régime, anticiper pour relancer à la sortie des virages, travailler la boite de vitesse, savoir écouter le moteur. 

Heureusement, la boite de vitesse est précise, et n’accroche pas. Certes, la V2 S triche un peu avec son quickshifter, mais lui aussi s’est montré performant. Il faut juste lui donner un peu de régime moteur pour qu’il fonctionne correctement en montée. Ça tombe bien, puisque le moteur veut des tours/minutes ! En descente, c’est très fluide et agréable. Ajoutez à cela une réponse à la poignée facile à doser et vous avez une moto qui vous incite à attaquer tout en étant propre dans votre pilotage.

L’effet du bridage A2 ?

 La version A2 se limite à 95 ch (en version débridée pour suivre la législation, contre 110ch pour une V2S non éligible A2), mais se laisse emmener au-delà des 8 000 tr/min. Ducati est passé au bridage électronique, la cartographie du moteur se rapproche du mode de conduite rain : une réponse à la poignée plus douce et moins de puissance, quoique les Italiens s’en sortent bien et le manque se ressent peu. Ce bridage rend même la moto plus agréable au quotidien, car le moteur est exploitable plus facilement sur les bas régimes, donc les basses vitesses... ou quand vous avez oublié de descendre quelques rapports (on l’a tous fait).

La sportivité Ducati au rendez-vous

Je ne vous cache pas que sur les routes de montagne, j’ai pris beaucoup de plaisir à son guidon. La moto est toujours fluide, et donne l’impression de surfer dans les virages plus que de piloter. C’est vif, ça se place efficacement et ça vous invite à déhancher. Mince, me voilà sortir la fesse et ouvrir le genou, perché sur mon trail. Et ça marche ! C’est même facile et je me retrouve à regretter de ne pas avoir sorti des sliders. Je calme un peu mes ardeurs d’apprenti pilote et reviens à la réalité. 

L’ADN Ducati se retrouve dans ce train avant incisif, qui permet d’attaquer sans forcer et met rapidement en confiance.  La roue de 19 pouces ne gâche en rien la mise sur l’angle de la moto et les Pirelli Scorpion Trail 2 se sont montrés performants et rapides à mettre en température, même au sommet de la Bonnette, battu par un vent glacial.

Et les suspensions pilotées, de la V2 S sont un vrai plus pour le comportement puisque sur le mode sport, elles sont réglées plus fermes, et apportent une vraie rigueur dans la tenue de route, sans entraver le feeling. 

La V2 S valorise mon égo d’apprenti pilote et je me retrouve à attaquer un peu trop fort. Je manque de rater un virage et de finir au fond de la vallée. Merci les Brembo Stylema M4-32 à étriers radiaux et maitre cylindre radial, et l’ABS cornering ! Encore une fois, des équipements que l’on ne trouve pas habituellement sur des motos destinées aux débutants, mais qui s’avèrent très utiles en cas d’erreur de pilotage. Le freinage est précis, dosable, affuté, comme on l’attendrait d’une Italienne de course. Après tout, le freinage est aussi au cœur l’ADN Ducati.

 

Et en face, la concurrence ?

Trouver un trail taillé pour le voyage au long cours en A2 ? Pas si simple et c’est ce qui rend la Multistrada V2S si attachante, surtout avec son caractère sportif.  Et dans la catégorie premium, c’est presque le désert.

BMW F 900 XR

Les Allemands sont les rois du haut de gamme, mais cette fois, ils sont battus. La F 900 XR est un bon trail de route, mais le moteur bicylindre de 895 cm³, fabriqué par Loncin, n’est pas mauvais, mais il manque de charisme. Pas de suspensions pilotées et une fourche avant un peu molle, la F 900 XR possède un caractère moins sportif. Une moto bien équipée côté électronique, mais même en mettant toutes les bonnes options, la V2 S est un cran au-dessus. Par contre, son tarif est intéressant comparé à la MTS V2 normale.

Tarif : à partir de 11 790 euros

Honda XL 750 Transalp

Je vous ai déjà dit que la nouvelle Transalp allait casser la baraque ? Et je ne l’ai pas encore roulé ! Mais la fiche technique en dit long. Un trail léger, un moteur polyvalent et une moto prête à voyager au long cours. Enfin, le prix compétitif vous fera hésiter pour de bon. Pour le prix d’une Ducati V2 S, vous pouvez avoir un Transalp et une Hornet. Lol

Mais au final, on ne joue pas dans la même catégorie.

Tarif à venir

Plus de détail sur la nouvelle Honda XL 750 Transalp sur A2 Riders.

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KTM 790 ADV

Un trail polyvalent, au caractère sportif, bien équipé avec suspensions WP. Un moteur plein de patate avec 88 Nm de couple, mais moins docile à bas régime que la Ducati. L’Autrichienne est une rivale sérieuse, les amateurs d’histoire y verront un clin d’œil lorsque ces machines se croiseront dans les cols du Tyrol. 

Plus intéressante que la V2 basique, mais un cran au-dessous de la V2 S et un tarif plus abordable.

Retrouvez les informations détaillées sur la KTM 790 Adventure sur A2 Riders.

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Kawasaki Versys 650 Grand Tourer

L’un des vraies voyageuses polyvalentes se trouve chez Kawasaki. Mais ce n’est pas la même gamme de prix et les équipements ne sont donc pas comparables. Moins sportive, plus lourde, mais plus exploitable à bas régime. Aux alentours de 10 000 euros en version toute équipée Grand Tourer, c’est plutôt l’alternative à la V2 basique.

Tarif : à partir de 8 949 euros en version de base

Retrouvez l’essai complet de la Kawasaki Versys 650 Grand Tourer sur A2 Riders.

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