Test Kawasaki Eliminator 500 : cruiser pour le fun

Et si vous preniez un custom une fois le permis A2 en poche ? Si les gros V-Twin américains vous font peur, les Japonais de Kawasaki ressortent leur petit cruiser Eliminator. Une moto avec un look détonnant, mais un comportement de roadster très amusant. Une petite balade pour vous expliquer cet étrange phénomène. 

Les Japonais aiment s’amuser avec les codes qui ne sont pas les leurs. Faire un custom ? Oui, mais avec l’ADN Kawasaki. Lorsque dans les années 80 ils ont lancé l’Eliminator ZL900, ils ont pris le moteur de la moto de Tom Cruise dans Top Gun, la GPZ900, et l’ont mis dans un custom. Logique quand on sait que l’idée n’était pas de faire une machine pour cruiser tranquillement, mais un dragster pour éliminer tout le monde au feu rouge. Ils sont fous ces nippons ! Mais ils sont aussi pragmatiques et vont décliner l’Eliminator en plusieurs cylindrées. Et ce sont les petits modèles qui vont rencontrer un certain succès et perdurer dans le temps, avant de disparaitre au début des années 2000. 

I’ll be back !

Un cruiser au comportement un peu sportif, il ne restait au catalogue que la Vulcan S. Mais titillé par le succès commercial de la petite Royal Enfield Meteor 350, Kawasaki s’est dit qu’il y avait un coup à jouer. Un custom pas cher, facile, taillé pour la ville, mais avec un vrai caractère et une belle ADN Kawasaki pour faire le c** avec. C’est le retour de l’Eliminator. 

On aurait pu imaginer un gros coup de folie avec un cruiser dragster basé sur la H2 R. Mais les ingénieurs Kawasaki sont restés raisonnables et ont utilisé la nouvelle plateforme 500 cm3. Un cadre treillis tubulaire hérité de la 400, un moteur bicylindre de 451 cm³ regonflé avec 45 ch et 42,6 Nm de couple et vous avez une petite machine urbaine, pure A2 et qui s’annonce très drôle. 

« Sarah Connor ? – Non, c’est à côté ! » 

Pardon, je n’avais pas d’intertitre pertinent. Passons.

Parlons de choses superficielles. Il faut reconnaitre qu’elle a un look qui détone. C’est long, c’est bas, c’est tout noir, avec des grosses roues et pas franchement de fioritures. « On voulait quelque chose de brut, mais bien fait ». Ça c’est sûr, c’est brut ! Pas de chrome, un moteur pas très gracieux à regarder et quelques câbles en paquet. Mais quand on touche, ou qu’on tente d’arracher les clignotants par exemple, ça tient bien. La moto, fabriquée en Thaïlande, précisons-le, est bien assemblée, solide et ne laisse pas la place à l’approximation. 

Ce que vous voyez sur les photos, c’est la version SE, avec des accessoires en plus comme la tête de fourche, les soufflets de fourche et une selle différente. Cela lui va bien. Et le port USB-C ? « Mince les gars, on a oublié un truc ! », a dû s’écrier le chef de projet avant de passer une commande sur Ali Express pour en ajouter un. 

Sur ces détails cosmétiques, Kawasaki semble un peu en retard par rapport à la Meteor 350 qui est soignée et à la CMX 500 plus raffinée. Hasard du calendrier, cet essai intervient juste après celui des Triumph 400 qui ont « pété le Game » de la finition pour la moto pas chère. À moins de vouloir s’amuser à faire une petite prépa originale pour transformer la Kawa. 

Au guidon, on retrouve peu de boutons et un écran rond LCD, qui colle bien à l’ambiance de la moto et ne pose aucun problème de lisibilité. Il affiche les informations importantes : consommation, jauge essence, rapport engagé, tours/min, etc. Il se connecte à un smartphone via l’application Rideology ce qui apportera des compléments d’informations comme pour suivre l’entretien de la machine, afficher un turn by turn pour la navigation GPS, et d’autres choses que l’on ne teste jamais sur ces présentations faute de temps. On préfère rouler, est-ce mal ?

Cruise control !

Au-delà du look de rockstar et de la selle à 735 mm de haut, on se sent vite comme sur roadster. L’ergonomie est la même que celle de la Z500, avec un petit guidon, les repose-pieds dans l’axe des épaules, et pas en avant comme sur un custom, et le buste juste un peu plus en arrière que sur le roadster. Cela en fait une moto accessible à tous les gabarits et qui laissera tout le monde posé le pied au sol. 

Dès les premiers tours de roue, elle se montre facile et rassure tout de suite. Malgré sa longueur un peu au-dessus de la moyenne, elle se faufile aisément dans la circulation, et exécute les demi-tours sans forcer. Le combo moto basse et longue avec des gros pneus permettent d’avoir une excellente stabilité à basse vitesse. Finalement, on pourrait repasser le plateau du permis avec !

Le moteur aussi se plie bien à l’exercice en ville. Très doux à bas régime, il vibre peu et se fait discret. On peut doser les accélérations sans avoir peur de s’emplâtrer dans la voiture de devant, excès d’optimisme. Par contre, si vous commencez à abuser en restant en 5ᵉ à 2 000 tr/min, il vous le fera vite savoir. Faut pas déconner non plus ! Mais il reprend rapidement et se montre réactif pour repartir avec entrain. 

Funator !

Vous voilà d’ailleurs sur les petites routes. Et vous êtes déjà en train de poncer les repose-pieds. La garde au sol n’est pas ridicule, mais la moto donne confiance et s’emmène bien sur l’angle. Avec ses 176 kg, il n’y a aucun effort à faire, la moto se pilote au regard et sans talent. Les gros pneus sont un peu étranges au début, avec de l’inertie, mais on prend vite confiance avec le bon châssis et on se retrouve facilement à l’attaque. La position roadster et les grognements stimulants du moteur et de la boite à air aidant à devenir un peu coquin.

Le cadre treillis tubulaire fait merveille et ce sont les suspensions qui rappellent que la moto est là pour cruiser, pas poncer du métal à chaque virage. La fourche classique date un peu, et les suspensions sont réglées pour le confort. 120 mm de débattement, c’est confort pour un custom ! Ça bouge un peu, mais le comportement de la moto reste très sain et la moto tient la trajectoire sans se dandiner dans tous les sens grâce à un équipement bien réglé, sans trop de ressort et avec un freinage hydraulique adapté. Mais en vous disant cela, on est déjà loin de ce pour quoi elle est prévue.

Les pneus IRC, une obscure marque venue d’Asie, se montrent à la hauteur avec un bon ressenti de la route et un bon niveau d’adhérence, même si on sera plus vigilant sur route humide. L’ABS ne se déclenche pas facilement, bien aidé par le freinage Nissin qui est très progressif et ne saute pas à la gueule. Il est à l’image de la machine, adapté à un usage urbain et une conduite dynamique, mais pas sportive. 

C’est le petit bicylindre qui pousse au vice et se montre très joueur. Il donne tout son couple et sa puissance entre 4 et 7 000 tr/min. C’est là qu’il s’éclate ! Il prend rapidement des tours, passe les limites légales sans forcer, mais finira par s’essouffler rapidement au-delà des mi-régimes. Kawasaki le voulait ainsi, prêt à tout donner rapidement et tant pis pour la suite. De toute façon, les vibrations et les limitations de vitesse actuelles vous passeront l’envie de rester à haut régime. 

Et la concurrence ?

L’Eliminator est moins chère qu’une petite CMX 500, peut-être plus soignée, mais moins polyvalente. Plus cher qu’une Meteor 350, mais là encore, la Kawasaki est plus polyvalente avec un meilleur niveau de performance, mais une finition en dessous. Par contre, comparé aux nouvelles Triumph 400, elle a du mal à rivaliser, sauf si vous cherchez à adopter un look façon Terminator A2 pour vous démarquer de la masse des néo-rétros

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