Test Kawasaki W800 : pourquoi n'est-elle pas populaire ?

Laissez-tomber la nouvelle Kawasaki Z650 RS, la vraie néo-rétro verte, c’est la Kawasaki W800. Une véritable alternative à la Triumph Bonneville T100, surtout si vous êtes suffisamment snobe pour trouver l’anglaise un peu trop « mainstream » pour être élégante.

Depuis quelques années, il traine dans le garage Kawasaki une vraie néo-rétro. La W800 n’est pas une moto sortie de nulle-part à l’histoire inventée. Ce n’est pas non plus une moto moderne déguisée en classique comme la Z650 RS. Non, la W800 vient d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaitre mais qu’ils devraient découvrir.

Connaissez-vous Meguro ? OK parce que c’est une BSA !

Sans vouloir plagier le style inimitable d’un certain confrère et de son “Apéro”, il faut débuter ce papier par un peu d’histoire. Après tout, c’est ce qui fait le charme de la W800. Promis, je fais court.

Meguro est un constructeur historique au Japon. À partir des années 1930, la marque construit principalement des monocylindres de 500cm3, puis des cylindrées inférieures.

Après la Seconde Guerre mondiale, Meguro se met à fabriquer au Japon des motos anglaises sous licence, avec des moteurs bicylindres parallèles. Les japonais n’étant pas trop mauvais ingénieurs, ces « copies » vont vite se révéler d’excellentes factures et vont corriger la plupart des problèmes de fiabilité qui gangrenaient les motos anglaises de l’époque. Et oui, rouler en anglaise c’était classe mais il fallait aimer l’huile.

Dans les années 50, Meguro est le plus gros constructeur de motos au Japon mais commence à ne plus avoir le vent en poupe, surtout avec les banquiers. Pour faire entrer de l’argent, Meguro laisse entrer Kawasaki dans le capital. L’investissement permet de lancer une copie (sous licence) de la BSA A7 de 500cm3 : c’est la Meguro K

Kawasaki special K

En 1963, Meguro s’écroule financièrement et Kawasaki rachète tout. Le modèle K est pérennisé, puis une évolution est lancée en 1965, la K2. Pour Kawasaki, l’acquisition de Meguro est un bon coup industriel. Le constructeur ne faisait que des petites cylindrées jusque là et Meguro lui apporte la technologie pour les « gros » 4-temps.

En 1965, il reste un prototype Meguro qui traine dans les parages, le X650 qui s’appuie sur la K2. Mais c’est sous le badge Kawasaki que la moto entrera en production, sous le nom W1. C’est à l’époque le plus gros twin produit au Japon avec ses 624cm3. La moto, est largement inspirée de la BSA A10 puisque Kawasaki a continué d’acheter des licences en Angleterre. La W1 adopte donc un look « so british » et va connaitre le succès auprès des motards américains, en devenant un best-seller au pays de l’oncle Sam.

La moto a un argument commercial de poids : sa puissance. Le bicylindre parallèle développe une puissance de 50ch à 6 500tr/min, tout en étant très stable. De là à parler de roadster énervé de son temps ? La W1 termine sa carrière discrètement au début des années 70, éclipsée par l’arrivée en 1972 par la 900 Z qui gagnera le surnom d’Eternelle.

Je ne rentre pas plus dans les détails, on invitera peut-être un jour Philippe Guillaume, le Père Castor de la moto YoungTimer pour en parler. Pour les impatients, je vous envoie sur les pages d’un grand monsieur de la presse moto, François-Marie Dumas.

Il faut remercier les hipsters

Si vous pensiez que Triumph avait relancé la mode des néo-rétro dans les années 2000, vous vous fourrez le doigt dans l’oeil. Kawasaki était là avant ! Dans les années 90, Triumph racheté par John Bloor est en pleine restructuration. En 1998, Kawasaki sent la tendance du néo-rétro monter et sort une W650, un bicylindre vertical de 675cm3 refroidi par air, toujours 50ch pour 195kg à sec. La W nouvelle génération trouve son petit public mais disparait à nouveau en 2007.

2011, le hipster est au sommet de sa gloire, les barbes sont impeccablement mal-rasées, les chemises à carreaux rendent épileptique la moitié de Paris et les rues grouillent de Triumph. Chez Kawasaki, ils ont l’impression d’avoir raté un coup. Alors, ils décident de sortir une nouvelle W, la W800. La moto rend hommage aux Meguro et Kawasaki n’hésite pas à produire une édition limitée, la K3, qui est réservée au Japon. Mais cette W800 ne rencontrera jamais le même engouement que la Bonneville réinventée, elle se fera rare sur les routes et en 2016 Kawa annonce une « finale edition » pour mettre un terme à ses souffrances.

Pourtant le coeur à ses raisons que la raison ignore ! En 2019, la W renait pour la 4e fois. Kawasaki tente une dernière attaque sur la mode hipster avec 3 versions : le Café Racer avec ses guidons demi-bracelet pour les fans de Mike Hailwood (même s’il n’était pas pilote Kawasaki, je sais), la Street avec son guidon cornes de vache pour les easy riders et une version classique.

Le néo-rétro est entré dans les moeurs et se mange à toutes les sauces : Ducati Scrambler, Moto Guzzi V7, Royal Enfield 650, Triumph est ses Bonneville / Street Twin / Scrambler. Dans tout ça, la W800 ne trouve pas son publique mais cette fois elle reste au catalogue.

La W800 ressemble à un rendez-vous manqué. Pourtant, elle a beaucoup à offrir.

Le sourire au quotidien

J’ai une affection particulière pour les néo-rétro. Parce qu’à leur guidon, c’est l’essence de la moto, celle qui a rendu fou une génération et contaminé leurs gosses, ceux qui passent leur permis maintenant. Des motos qui rendent hommage à la passion.

Avec la W800, la passion commence le matin avant de partir au boulot. Je me glisse dans le garage pour réveiller la W. Grâce avec la modernité, le starter électrique la fait démarrer sans forcer. Elle grogne, la sonorité est ronde, les échappements saucissons sont discrets mais si je joue avec l’accélérateur ils se mettent gentiment à claquer quand je relâche les gaz.

Je monte sur la moto, elle vibre et tout mon corps le ressent. Ce n’est pas une vilaine vibration moderne qui ne va pas, c’est celle du mécanique bien en place qui vit, comme le mécanisme d’une montre d’horloger de précision. D’ailleurs, le moteur se savoure aussi des yeux. À droite du bloc, se trouve l’arbre de transmission, le célèbre couple conique qui lui donne ce caractère unique. Ce n’est pas un moteur mais une petite oeuvre d’art, il me fait penser à un vieux moteur d’avion à pistons, avec ses collecteurs qui surgissent des cylindres.

Au guidon, la vie est simple. Deux compte-tours qui ne cèdent qu’une petite place à un écran LCD, juste là pour distiller des informations de base comme les trips. Ensuite, il y a un grand guidon plat chromé, le minimum de commodos et vous voilà installé.

Au fil des décennies, la moto semble avoir réussi à garder sa qualité de finition, même avec l’augmentation des exigences des consommateurs ou l’arrivée du plastique. Elle est agréable à avoir en main, les éléments sont bien assemblés, la selle est confortable et bien épaisse.

Et puis la W800 s’anime. Dès les premiers mètres, le sourire apparait sur mon visage et ne me quittera plus. Même si elle est basse (à 790mm de hauteur), j’ai le sentiment d’être sur une vraie grosse moto. Après tout, si elle est native A2 à 47,5ch, c’est un 773cm3. Ce n’est pas anodin car certaines de ses concurrentes paraissent plus fluettes, surtout quand on est un peu grand.

La position est agréable et naturelle, les pieds sont presque peu en avant de l’axe des épaules, mais c’est parfait pour la conduite en ville. La moto pèse un certain poids, 224kg sauf que le centre de gravité est bas et pour le sentir il faut soit essayer de la garer en la poussant, soit vouloir la piloter comme un funambule. Pourtant, avec son grand guidon, elle se laisse faire dans le trafic urbain et sa douceur est un atout pour rester en contrôle.

Born to be W

Comme j’ai peur de perdre mon permis en roulant à 60km/h dans Paris, je fuis pour les petites routes des Yvelines. J’ai l’impression de surfer plus que de rouler. C’est un « traine couillon » qui donne envie de lâcher prise, d’oublier le stress du monde moderne et de rouler à son propre rythme.

Me voilà dans les premiers virages, la moto a son propre tempo. J’ai une musique dans la tête, un rock façon Creedence Clearwater Revival, jamais trop énervé mais dont le tempo donne envie de bouger.

La moto est longue et donc stable, elle tient sa trajectoire sans problème. Sur la fiche technique les suspensions ne sont pas sexy avec une fourche télescopique classique de 41mm et des doubles amortisseurs avec ressort de détente à l’arrière. C’est un peu sec mais ça ne rebondit pas dans tous les sens et elles absorbent la plupart des aspérités de la route, sans avoir un effet paquebot dans les virages. On fera attention, on se retrouve vite en butée sur les bosses.

La moto se met bien sur l’angle, le poids se fait sentir dans le cadre double berceau, mais pas besoin de trop travailler car les échappements old school vont vite frotter. De mon côté, je fais des étincelles avec la béquille centrale (ne le dites pas à M. Kawa !). Les virages se resserrent, j’attaque pour voir ce qu’elle a dans le ventre. Le poids et la roue de 19 pouces à l’avant n’en font pas la moto la plus réactive et il me faut adopter une conduite coulée. J’apprends à aller vite sans forcer, en me laissant porter par la vague. Je ressent la machine à chaque action, elle travaille et il faut l’accompagner sans forcer, c’est comme monter à cheval et sentir vivre la bête.

Le moteur est aussi doux à l’oreille qu’il est soyeux à la poignée de gaz. La W800 se conduit dans le gras du couple, comme une Harley. Passer au dessus de 4 000 tr/min c’est s’énerver pour rien. 110km/h en 5e, on est bien là. De toute façon, la position décontractée vous en mettra plein la gueule même à cette vitesse, passer 120km/h et affronter le vent devient une aventure. La vitesse se mérite.

Les accélérations sont linéaires, tout se passe en souplesse. Ça manque un peu de reprise à bas régime et il faut lui mettre un coup de talon pour lancer la W800 au galop mais les 62,9Nm de couple sont bien là. La vitesse va monter, sans forcer et l’allonge explosera les vitesses légales et peut-être même les 88 miles à l’heure..

Les vibrations font l’effet d’un mantra pour la méditation, elles vous ramènent aux années où la moto, c’était des sensations avant de la performance, où la vie à 2-roues se passait sous les 100km/h et où tout cela n’empêchai pas de prendre un pied absolu.

Vous me direz, qu’est ce que j’en sais moi qui suis trentenaire ? J’en sais que la W800, c’est ma fenêtre sur ce monde révolu, mon petit goût suranné, ma moto d’avant par procuration. Mais cette W800 est aussi bien ancrée dans son temps : moteur à la norme Euro5, freinage ABS, injection électronique, embrayage assisté, phare LED à l’avant. Pas d’anti-patinage mais bon, ça ne sert à rien ici.

Pour le reste du chrome, du couple conique et du bonheur. Les défauts de la moto ne font qu’ajouter à son charme, c’est un postulat. Même le freinage est adapté à l’engin et à sa philosophie : ni trop, ni pas assez.

Alors c’est quoi le problème ?

Pourquoi le couple conique n’est pas devenu iconique comme le couple de renversement de la Guzzi V7 ?

D’abord, il y a le prix. Depuis sa dernière renaissance, la W version 800 est à 10 249 euros. Une fortune pour une moto simple, qui n’a que très peu évoluée depuis 60 ans.

Quelques euros de moins et la W800 serait-elle devenue une deuxième Bonneville ? Si l’anglaise se permet de jouer les divas avec un prix qui démarre autour des 11 000 euros, c’est parce qu’elle est une icône de la culture pop, bien aidée par son VRP immortel, le king of cool, Steve McQueen.

L’autre concurrente, la Moto Guzzi V7, a pris du gabarit récemment pour être une moto plus polyvalente dans sa version 850. Au passage son prix a augmenté sans exploser, pour dépasser les 9 000 euros. Mais la Guzz’ est fabriquée en Italie, et Mandello Del Lario reste une petite marque (rattachée au groupe Piaggio certes) mais qui donne envie de dépenser sans compter.

Enfin, la Royal Enfield Interceptor est 4 000 euros moins chère, et n’a pas à rougir de sa finition avec un rapport qualité-prix largement favorable. D’autant que Kawasaki semble avoir lâché sur certains détails : Clignotants en plastiques, faux chromes sur le moteur, etc. Alors qu’à ce prix là, le diable se trouve dans les détails.

Peut-être aussi est-ce le poids d’une conception plus trop adaptée à son temps : un peu trop lourde pour avoir envie de lui faire confiance quand on débute et que l’on n’est pas encore très à l’aise sur 2-roues. Un moteur qui manque de « punch » pour certains motards et qui ne propose que 47ch contre 65ch pour une Bonneville (pour le même poids) ou une Guzzi V7 (plus légère).

Conclusion

La W800 paye un déficit d’image et de charisme. Kawasaki adore sa Meguro mais n’en a pas fait plus qu’un objet pour motards nostalgiques. Une moto naturelle, sans performances surnaturelles. C’est un état d’esprit et une démarche philosophique.

Si elle vous plait, il faudra faire un travail intellectuel, se dire qu’elle restera longtemps dans votre garage, qu’elle représente une certaine élégance indémodable et un peu exclusive. Une moto d’esthète et de connaisseur. Et surtout il faudra vous convaincre que ce n’est pas si cher pour une moto à voyager dans le temps.

D’ailleurs, le temps est peut-être compté pour la W800. Bientôt elle ne sera plus la seule BSA moderne sur les routes, même si pour son retour, le constructeur britannique (aux mains des indiens)ne prévoit qu’un monocylindre pour le moment. Pire, l’arrivée de la petite soeur nerveuse Z650 RS risque de la pousser encore un peu plus dans l’ombre. Et je n’ose même pas vous parler du futur électrique qui débarque dans un monde où le thermique est honni .

Où est-elle oni-ni-kanabō ? Invincible ? Quoiqu’il en soit, savourons ce goût suranné tant qu’il existe encore.

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