Test : La Ducati DesertX déjà meilleure que la concurrence ?

Essayer une moto, c’est toujours sympa, surtout quand cela se transforme en balade off-road pour grimper le Parpaillon en DesertX, avec Antoine Meo ! Dites donc Ducati, vous n’essayez pas de m’embrouiller là ? Elle est vraiment mieux qu’une Ténéré 700 ? Et en plus, elle est accessible aux permis A2 ?!

La Ducati DesertX, c’est une moto qui prend tout le monde à contre-pied. Une Ducati pas rouge, mais blanche ? Une Ducati tout-terrain ? Une version A2 pour une moto mise au point par un champion du monde d’Enduro ? Cette Ducati soulève autant de question, que de poussière. Mais c’est surtout, un fantasme un peu punk : une belle Ducati qui ne demande qu’à en prendre plein les trous de nez, comme dirait notre camarade aventurier-pilote Momo Govignon.

« Ce trail débarque en force, mais a un gros déficit de crédibilité », ça, c’est Antoine Meo avec qui j’ai passé deux jours en vadrouille. Le quintuple champion du monde d’Enduro est le pilote ambassadeur de cette DesertX. Meo ce n’est pas le stéréotype du pilote de GP Ducati, ça tombe bien, la DesertX est une anomalie à Bologne. Ne vous fiez pas à sa belle tenue blanche (qui restera immaculée) c’est un mec authentique, ses pieds d’agriculteur-Eleveur bien dans la terre, parfait pour soigner l’image de la baroudeuse.

Antoine a prévu une petite balade en montagne, ses montagnes, lui le gars des Hautes-Alpes. Me voilà embarqué, avec une petite troupe, dans l’ascension du Parpaillon, emmené par un mec qui s’amuse à faire sauter son trail de 220 kg sur des terrains de moto-cross. Comment on dit « oh bordel ! » en italien ? 

Tout commence avec une histoire d’Elefant

Il y a quelques années, la Ténéré 700 a réouvert le marché du trail plus léger, un peu à l’ancienne, on replonge dans a culture des rallyes Dakar des années 90. D’ailleurs, cette Ducati rend hommage à la Cagiva Elefant d’Orioli qui a remporté 2 fois le Dakar en 1990 et 94. 

Pourquoi cet hommage alors que MV Agusta, propriétaire de Cagiva, ressort aussi une héritière de l’Elefant avec le même code couleur ? Tout simplement parce qu’à l’époque, la Cagiva était propulsée par un moteur Ducati. Le résultat de ce revival, c’est un dessin rétrofuturiste épuré, bourré de références comme ce double optique rond noir, ou ces coloris qui rendent hommage à la livrée Lucky du Dakar. 

La Ducati est belle à observer, avec un poste de pilotage épuré, un guidon en alu brossé minimaliste ou encore un réservoir en alu. C’est propre, sauf pour quelques détails près un peu bâclés, une tradition italienne. 

La moto est haute, 837 mm de hauteur de selle, mais la position dessus est droite, naturelle et confortable même. La DesertX est fine au regard comme entre les jambes et on la prend facilement pour une 600 cm³, alors qu’il s’agit d’une 937 cm³. 

Ce moteur, c’est le Testastretta 11°, le bicylindre en L de 110 ch qui est présent dans la Multistrada V2 ou encore le Monster. Et comme pour chacune, les Italiens ont pensé aux néo-permis en proposant une version A2 de 95 ch. Je vous l’annonce tout de suite, le bridage est bien fait et adouci le caractère de la moto avec un peu plus de souplesse dans les bas-régime : en gros, elle tolère mieux de rouler doucement. Merci la technologie, qui permet de brider la moto au niveau de la cartographie moteur, qui limite la puissance notamment.

Une Ducati easy

« Tu vas voir, c’est du roulant ! » m’annonce Antoine, l’œil rieur. On dirait un ado trop content de faire découvrir sa balade préférée. Je sais que je ne serai pas largué au bout de 10 minutes. Pourquoi ? Parce qu’Antoine est lesté d’un photographe qui porte un sac à dos de 100 L bourré de matos.  Si on m’avait dit un jour que je serai avec une Ducati en pleine forêt, dans la roue d’un champion, je ne l’aurai pas cru.

« La moto est déjà au niveau, sauf que ça a surpris tout le monde. Les puristes ont du mal à l’accepter comme une Ducati, les autres ont du mal à y croire », me raconte Antoine pendant une pause photo. Je vais vite découvrir un trail à la hauteur de la référence, le Ténéré 700. 

Le début du périple se passe tranquillement et dès que le goudron a disparu, j’ai levé mon c*l. La position debout est naturelle, sans forcer. Le guidon est à la bonne hauteur, écarte les bras comme il se doit, et j’ai beau être grand, je ne me casse pas le dos. C’est aussi grâce aux repose-pieds bien positionnés. Une ergonomie pensée pour le tout-terrain.

Le moteur se montre docile sous les mi-régimes, même discret. Je préfère ça vu mon niveau, mais le moteur de la Ducati aimerait être plus haut dans les tours. La réponse à la poignée n’a pas de temps de latence et je prends vite confiance. Je passe les rapports plus vite que prévu. La boîte de vitesse est étalonnée plus courte, pour trouver du couple plus facilement en tout-terrain. 

Le shifter, présent de série, me permet d’oublier l’embrayage et de passer les rapports plus facilement, sans accrocher. Ce shifter n’est que douceur, mais il faut passer les 3 000 tr/min. Pour le reste, aucun soucis, il est précis et apporte un vrai plus. « Au passage, tu peux modifier la position du levier de vitesse pour qu’il soit au bon endroit lorsque vous êtes debout », m’explique Antoine.  

Tout ça pour dire qu’on a fini par mettre du gaz, le réservoir bien calé entre les jambes et les sapins qui défilent. Si les enduristes sont des masochistes, il faut reconnaitre qu’il roule dans des beaux endroits

Ducati Dirty

« Au premier roulage, j’ai vu que la moto été très bonne. J’ai prévenu les ingénieurs qu’ils allaient devoir en faire plus que prévu ! Du coup, le boulot a été de rendre la moto complète. Mais les limites étaient déjà très loin », raconte Antoine Meo, pilote ambassadeur, qui a débarqué à la fin du programme de développement, sans trop de regrets.

Pour mettre à l’épreuve les dire du Maître Meo, me voilà dans la caillasse du Parpaillon. Une balade prisée des trailistes, que vous pouvez tout de suite ajouter à votre liste des choses à faire à moto. 

Je découvre le tout-terrain depuis peu et j’ai prévenu Antoine. Mais au lieu de faire son pilote kéké et de nous impressionner avec des sauts et autres figures, il reste avec nous, attentif, distillant des conseils dès que possible. Le sourire bienveillant, toujours présent pour nous aider à gagner en confiance en pleine ascension du col : « Tu regardes devant, tu mets du gaz et t’y crois ! ». Tiens, j’ai déjà entendu ça au fin fond du Lesotho …

À mon tableau de chasse off-road, j’ai des grosses GS, une petite CRF300L, une petite KTM 390 ADV, une Ténéré 700, et même une Africa Twin. Mais je dois avouer que la DesertX m’a semblé plus naturelle que les autres. Peut-être parce que mon talent grandit ? Soyons sérieux, cette Ducati est surtout bien équilibrée malgré son poids, « on a positionné le moteur, le bicylindre en L, de telle manière que son centre de gravité est reculé et plus bas. Cela vient soulager l’avant de la moto pour une meilleure maniabilité. On a moins de poids sur l’avant qu’avec une T7. La répartition des masses est parfaitement centrée sur la DesertX », m’explique le pilote ambassadeur

La DesertX se fait donc oublier, je me concentre sur mon pilotage, les mouvements du corps pour bien gérer les épingles, le déhanchement de mon bassin, la position, le regard. Ce dernier fini par décrocher et se perdre dans le creux des vallées que nous surplombons. Un paysage magnifique, de bout du monde.

Pendant que je rêvasse, la Ducati bosse dure. La roue de 21 pousses et les suspensions encaissent le chaos qui se trouve au sol. La fourche inversée Kayaba est entièrement réglable, mais j’ai laissé Antoine géré ça, c’est mieux qu’une suspension pilotée ! La fourche est équipée d’un amortisseur de direction qui vient compenser mes erreurs quand je m’embarque dans des gros trous à cause de mes mauvaises trajectoires. Ça passe sans broncher, bien aidé par les 230 mm de débattement. C’est plus que la concurrence. Forcément, la caillasse est absorbée, les trous avec, la moto garde énormément en stabilité et derrière la roue de 21 pouces, le train avant remonte bien les informations au sol. Ce n’est pas la sensation « tapis volant » d’un télélever, la moto est connectée à la réalité. 

Je finis par prendre confiance, je mets du gaz, le moteur devient plus agréable, je sens le couple travailler, c’est plus facile et je me surprends par mon pilotage. En réalité, la DesertX est bourrée d’électronique et me fait briller un peu plus que de raison, permettant même des travers à l’accélération qui épateront les marmottes. 

Sur les 6 modes de conduites, il y en a deux dédiés au tout-terrain, « toi le mode rallye, tu l’oublies, tu vas avoir toute la puissance et aucune assistance, ça va être compliqué », me lâche Antoine réaliste, brisant mes illusions. Le mode Enduro est plus adapté, car il bride la puissance de la moto à 74 ch, la réponse à la poignée est différente, les assistances restent présentent avec un degré d’intervention qui est suffisant pour rattraper les problèmes, mais pas trop intrusifs pour ne pas déstabiliser le pilote.  De l’anti-wheeling au frein moteur en passant par l’anti-patinage et ABS sur l’angle, tout est réglable sur plusieurs niveaux.

J’entends déjà les puristes de la vieille école gueuler « en off-road, il faut tout déconnecter ! ». Oui, sauf que dans le monde réel, nous ne sommes pas tous des pilotes hors pairs et que les assistances électroniques ont évolué et sont désormais une aide précieuse pour ceux qui veulent s’initier sans (trop) souffrir. Je préfère oublier mon égo et ne pas avoir à relever la moto. En revanche, il faudra s’entrainer pour déchiffrer les acronymes pour naviguer dans les menus. La dalle TFT est belle et lisible, mais c’est un coup à prendre si vous voulez éviter de rouler de nuit.

Soudain, un troupeau de mouton surgit au loin. La route s’est rétrécie, et le croisement avec les vieux trails des années 90, bardés de valises en alu, s’annonce délicat. Je n’ai pas calé, je n’ai pas basculé dans le ravin, je suis resté digne, un vrai pro. Bon, je dois reconnaitre qu’Antoine est déjà en haut, devant le tunnel alors que je ne suis qu’à mi-parcours. 

Malgré tout, mon manque de vitesse me fait travailler les bras et je commence à fatiguer.  J’ai l’impression d’être de retour dans le Sani Pass ! J’aimerais réussir à exploiter la puissance et mieux gérer les 95 Nm de couple annoncés, mais cela demande plus d’expérience. La DesertX n’est pas difficile, mais elle est un peut-être trop bien armée pour un débutant, et c’est un peu frustrant.

Peu importe, me voilà devant le mythique tunnel du Parpaillon. « Bah tu vois, ça c’est bien passé ! Et franchement, tu t’en es bien sorti », me congratule Antoine. C’est marrant, mais venant de lui j’ai l’impression d’avoir remporté une étape du Dakar !

Une vraie Ducati sur la route

Habituellement, on écrit surtout pour la route puis on fait un paragraphe off-road quand c’est un trail. Cette fois, on inverse, voici le paragraphe route, mais pressés par le temps, on a roulé vite sans faire de photos.

D’ailleurs, la com’ Ducati montre toujours la DesertX dans le sable et jamais sur la route. Et pourtant Ducati voulait que son trail off-road soit polyvalent. Une moto plaisir en toutes circonstances, même au quotidien et pas simplement une grosse enduro. Alors, la DesertX est équipée comme une vraie Ducati. Mais, c’est quoi une vraie Ducati ? 

«  Un moteur avec du couple rageur, et train avant très incisif, pour les routiers pures, ça leur plait beaucoup », traduit mon formateur perso du jour.

Il faut reconnaitre que la centaine de kilomètres que nous avons parcourue sur le bitume, a confirmé ce que dit le champion. Le cadre de la moto est rigide et permet d’attaquer tout en gardant ses repères comme sur une routière. La fourche avant se montre rigoureuse, ne pompe pas à cause du grand débattement, la moto est facile à mettre sur l’angle et se montre vive malgré la roue de 21, grâce à un contrôle des masses suspendues, (14 kg seulement). Le tout bien aidé par les pneus mixtes Pirelli Scorpion Rally STR, très étonnants et performants sur le bitume. La moto est stable en virage et ne se dandine pas. 

Le moteur est toujours disponible, et ça tracte fort quand on ressort des virages. Côté freinage, ce n’est pas tous les jours que l’on a du Brembo M50 double disque 320mm, étriers radiaux 4 pistons sur un trail. C’est du gros, comme sur une sportive et ça freine fort. C’est même un peu trop pour un trail de 110 ch qui n’est pas une hypersport, et l’avant finit par piquer du nez sur les freinages appuyés.

Finalement, on pourrait lui greffer des pneus au profil plus route, et l’on aurait une machine redoutable !

Enfin, elle vous emmènera loin dans un bon niveau de confort puisque la selle n’est pas une planche de fakir et se prête même au duo. On manque juste un peu de protection en bas des jambes et au niveau des épaules, surtout en comparaison avec une Multistrada. Enfin, le régulateur de vitesse présent de série, qui semblait incongru en pleine ascension du col, se révèle agréable pour soulager vos petits poignets endoloris une fois de retour sur la route.

 

Et en face, la concurrence ?

Sans parler de la Ténéré 700 qui revient en version A2 cette année (Youpi !), on va se concentrer sur les trails off-road avec une roue de 21 pouces et sur le segment premium.

BMW F 850 GS ADV

Rivale directe et naturelle, la Bavaroise a de bons arguments. Le savoir-faire BMW en fait une moto polyvalente, bourrée d’assistances électroniques qui vous aideront, une roue de 21 passe-partout. Plus lourde à 248kg, elle sera aussi moins à l’aise que la Ducati pour faire du tout-terrain. Elle est plus adaptée aux longs voyages sur la route et les chemins.

Tarif : à partir de 15 990 euros

Retrouvez le Top 5 A2 Riders des trails pour faire du tout-terrain.

Top 5 des trails tout-terrain A2 en 2022

KTM 790 ADV

Un trail polyvalent, au caractère sportif, bien équipé avec suspensions WP, un moteur plein de patate avec 88 Nm de couple, mais moins docile à bas régime que la Ducati. L’Autrichienne est une rivale sérieuse à la DesertX pour les A2.

Retrouvez les informations détaillées sur la KTM 790 Adventure sur A2 Riders.

La KTM 790 Adventure est de retour, le rêve pour les A2 ?

Aprilia Tuareg 660

Une autre Italienne qui aime la boue et la douleur. L’Aprilia Tuareg 660 a de bons arguments à faire valoir, puisqu’elle possède un moteur bicylindre plein de caractère et joueur, une électronique de série complète avec quickshifter, modes de conduite, et assistances électroniques. Ce trail orienté tout-terrain façon Ténéré 700 est aussi une moto polyvalente et redoutable sur route. Mais face à la DesertX, elle propose une fiche technique moins musclée avec 80 ch de puissance et 70 Nm de couple. Par contre, elle est plus légère à 204 kg. Et le style est plus moderne, donc plus clivant que la Ducati.

À 11 999 euros, c’est une alternative crédible et moins couteuse.

On en parle d’ailleurs dans le Top 5 des motos pour ne pas rouler comme les autres.

Le Top 5 des motos A2 pour être original (sans se gourer) ?

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