Test
    0

    Test Kymco CV3 : le 3-roues le plus puissant

    Une fois n’est pas coutume, A2 Riders n’hésite pas à faire dans l’étrange, voir dans le bizarre. Avec le nouveau Kymco CV3, on sort du permis A2 et on découvre le 3-roues le plus puissant proposé aux permis B, détenteurs d’une formation 7 h. Oui, les mecs en voiture. Après tout, un triporteur de 51 ch qui veut faire la peau au Piaggio MP3, ça vaut le coup d’œil, non ?

    Kymco CV3 : un moteur qui fait la différence

    Commençons par le principal argument de vente de ce CV3 : le moteur. En entrant sur le segment 3-roues, Kymco a voulu être disruptif, pour tout de suite conquérir des parts de marché. Le CV3, c’est donc le premier 3-roues équipé d’un bicylindre. Un moteur de 550 cm³ hérité du maxi-scooter énervé : le AK550. Et ça, c’est une excellente nouvelle, car il lui donne un caractère unique.

    Vous voilà donc au guidon du plus puissant des 3-roues du marché : 51 ch et une vitesse de pointe qui vient flirter avec les 170 km/h. Un monstre de puissance pour les A2 et l’équivalent d’une grosse cylindrée pour les permis B.

    Mais ce moteur n’est pas juste une brute sans finesse. Le bicylindre propose un comportement différent des habituels monocylindres qui propulsent ces bestioles à 3-roues. C’est un moteur onctueux, très doux, mais avec une belle énergie à l’accélération puisqu’il propose 55,6 Nm de couple qui passent par une transmission automatique et une courroie renforcée en carbone. Le CV3 relance facilement, même à 110 km/h, en cas de dépassement sur autoroute et donne la sensation de ne jamais forcer. En ville, il reste docile tout en étant toujours prêt à avaler le trafic d’un coup de gaz. L’accélération est gérée électroniquement et propose une bonne finesse dans le dosage.

    Il possède un mode « pluie » qui permet de brider la puissance à 34ch pour ne pas se faire peur sur route humide, car il n’y a pas d’anti-patinage. Mais avec la transmission automatique PTM et le poids de l’engin, il semble compliqué de perdre la motricité ou de se lancer dans un burn involontaire.

    Enfin, ce moteur bicylindre propose un excellent confort de conduite. Il vibre beaucoup moins que les monocylindres et s’avère plus agréable à l’oreille avec une belle sonorité grave, digne d’une moto. C’est discret et c’est bien. Mais si comme les cousins en Tmax vous aimez faire du bruit, vous pourrez mettre un échappement Arrow en option.

    Kymco CV3 : un train avant pas piqué à Piaggio

    Certains d’entre vous se souviennent des récents déboires de Peugeot, accusé de copier des éléments du train avant de Piaggio pour son Metropolis. Chez Kymco, de toute façon, ils voulaient faire différents pour se démarquer et surtout ne pas se faire avoir comme les Français en utilisant les mauvais brevets. 

    Le système baptisé KALS, « Kymco Advance Leaning Suspension » est donc un train inclinable conçu autour de deux tubes de fourche de 37 mm, pour chaque roue. En théorie, ce système doit corriger les principaux défauts de ses concurrents : fiabilité et facilité d’entretien, stabilité à haute vitesse sans sacrifier la maniabilité et disparition de la lourdeur du train avant. On y viendra très vite dans ce papier.

    Le « roll lock », le verrouillage électronique du train avant, se fait via un bouton au guidon accessible avec le pouce. Il s’agit d’un simple blocage par un étrier qui vient pincer la piste d’un disque monté sur le basculeur du train. Il n’est par contre pas associé à un système de verrouillage des suspensions. Il faudra donc rester un peu attentif, car c’est un peu surprenant au début, surtout si l’on a possédé un MP3 pendant longtemps. Pour le déverrouiller, il suffit de remettre du gaz (ou d’appuyer sur le bouton). 

    Kymco CV3 : vite en confiance ?

    Vous voilà prêt à monter sur le CV3. Les plus petits auront l’impression de grimper à bord d’un char d’assaut, car il est imposant et haut. Si c’est statutaire et que cela impressionnera plus d’un automobiliste qui vous verra débouler dans ses rétroviseurs, cela posera quelques problèmes au moment de faire des demi-tours en ville ou pire, en pente. C’est le seul moment où le CV3 avec son train avant, s’avère piégeux et il ne faudra pas oublier de le verrouiller pour le garder debout. L’engin pèse plus de 280 kg et il vous embarquera rapidement une fois l’équilibre perdu. Mais c’est la nature même d’un véhicule triporteur de ce type, le Piaggio pèse lourd lui aussi avec 275 kg affichés sur la balance et n’aime pas se faire bousculer à l’arrêt. 

    Malgré cette première impression, le CV3 reste accessible, avec une selle qui culmine à 800 mm et s’avère accueillante pour toutes les tailles. Il est confortable, avec une selle pas trop large qui permet de bien poser les pieds au sol. Il y a même un dosseret réglable pour vos petits lombaires usés par des années d’embouteillages en voiture. La position de conduite décontractée est naturelle, les grands trouveront de la place pour leurs jambes, même si les positions des pieds sont limitées. 

    Une fois lancé, le Kymco s’avère maniable, il réagit bien et fait oublier son poids immédiatement. On se faufile en douceur dans le trafic, en l’ayant bien en mains et avec une bonne vivacité. On peut dire que Kymco a réussi à faire disparaitre une grande partie des défauts des trains avant de ses concurrents.

    Par contre, il pêche par son freinage un peu mou, voir fébrile à l’avant. Le levier du frein avant est spongieux et ne propose pas beaucoup de mordant, il faut y aller fort pour l’activer. À l’inverse, le frein arrière est dur à l’attaque et très présent. Une configuration qui est adaptée à la ville, mais sera plus piégeuse une fois en mode touring. La pédale de frein de triporteur, est bien positionnée, il faut tout de même taper dedans fort pour qu’il se passe quelque chose. Ce n’est peut-être pas plus mal vu que j’ai tendance à mettre le pied dessus sans faire attention. 

    Le moteur fait aussi une différence au niveau du comportement dynamique, car il n’est pas fixé sur le bras oscillant comme sur un scooter classique, mais sur le cadre alu directement, en position centrale basse, ce qui permet de maintenir un centre de gravité au plus près du sol et une répartition des masses à 50-50 avant-arrière.  Résultat ? Un CV3 au comportement neutre, facile à emmener et qui propose de vraies qualités de rouleur. 

    Enfin, les suspensions proposent un bon niveau de confort. Elles absorbent la plupart des aspérités et des dos d’ânes. On se retrouve moins secoué que sur la concurrence, mais ne vous attendez pas non plus à des miracles. Fidèle à sa réputation, Kymco nous propose encore des suspensions qui s’avèrent sèches et qui trouvent leur limite sur route défoncée. Rien qui n’altère son comportement et ne vous empêchera de vous échapper de la ville le temps d’un weekend.  

    Kymco CV3 : le 3-roues qui veut faire du touring

    Présenter un véhicule urbain, qui sera acheté par des citadins en mal de mobilité, comme un véhicule taillé pour la route et le touring, on peut dire qu’ils sont coquins chez Kymco. Même Yamaha avec son puissant et confortable Tmax n’a jamais poussé le vice si loin. 

    Mais à Taïwan, on veut casser les codes. Et pour le détenteur du Permis B, c’est tant mieux. Ils se retrouvent avec une nouvelle proposition qui leur permet de posséder une GT sans passer l’avilissant permis moto. Donnez des espaces et des virages à ce Kymco CV3 et il sera heureux. Vous aussi d’ailleurs.

    Au-delà de la puissance et de sa vitesse de pointe, le CV3 a été conçu pour accueillir plus d’emport. De base, le CV3 ne propose que très peu de rangements : aucun vide-poche et un coffre qui ne peut accueillir qu’un petit casque intégral, pas plus. La faute à la position du moteur. 

    Mais Kymco a prévu la parade : les valises latérales, comme sur une vraie moto de touring. Des encoches permettent de fixer directement sur le cadre vos valoches pour le voyage. En plus, KymcoLux (la filiale qui importe Kymco en France et au Benelux), est en train de prévoir un top case adapté avec Givi, qui permettra de rouler en duo. Cela fait gonfler encore un peu la facture, mais c’est pour la bonne cause. 

    D’ailleurs, à deux, c’est bien. Le passager et le pilote ne sont pas collés-serrés, la selle est large et chacun possède son dosseret. Les jambes du passage ne sont pas repliées, il faudra juste ne pas bouger le pied pour ne pas se bruler sur l’échappement. Si derrière, le confort de la selle est un peu ferme, on se voit bien se laisser transporter sur des centaines de kilomètres, d’autant que le pilote ne ressentira pas le poids supplémentaire. 

    Chargé avec valises et compagnon de voyage, le bicylindre de 550 cm3 montrera tout son intérêt pour vous amener à destination : Deauville, Quimperlé, Dunkerque, Biarritz, les Baux-de-Provence ou pourquoi pas un tour de Corse, le monde s’offre à vous. Avec un réservoir de 15,5 L et une consommation qui est annoncée aux alentours des 5,5 litres (on en reparle une fois les valises ajoutées), vous pourrez rouler plus de 300 km sans vous arrêter.

    Et ce train avant KALS sur les petites départementales ? À la hauteur de ce que Kymco nous a vendu en présentation. Il élimine l’effet chewing-gum des 2-roues qui rendaient jusque-là les trains avant flous. Le CV3 remonte bien les informations, propose une vraie rigueur au niveau des suspensions et un comportement digne d’une moto. On se surprend, en tant que motard, à placer l’avant en virage, à prendre de l’angle sans arrière-pensée et à retrouver une sensation de conduite de 2-roues. À haute vitesse, le CV3 reste stable et rassurant et on se retrouve à attaquer la route. Mais les limites sont là, le CV3 frotte facilement quand on commence à prendre de l’angle et surtout le freinage aura un peu de mal à assumer le poids de la bête pour l’arrêter en pleine cavalcade. Rien de dramatique sauf à rouler comme un bourrin ou un apprenti pilote.

    D’ailleurs, n’oubliez pas une chose : il faut rester humble, même avec cet engin. Vous êtes un permis B et piloter une machine lourde, sur une longue durée, demande un peu de savoir-faire. Finalement, la principale limite, ce sera vous et votre maigrichonne formation de 7 heures.

    Kymco CV3 : Taïwan veut monter en gamme. 

    Ce CV3, c’est aussi Kymco qui veut faire dans le Premium pour séduire. Alors, pour vous appâter, les Taïwanais ont fait l’inverse de BMW qui cherche à vous faire optionner au maximum vos véhicules. Kymco n’ayant pas la même force de frappe, ils préfèrent fournir un véhicule  «  suréquipé » de série : système keyless avec un seul bouton (beaucoup plus simple que sur le AK550), poignées chauffantes, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, TFT 6 pouces connecté à votre smartphone via l’appli Noodoe, et même un contrôle de pression des pneus, qui devrait plaire aux automobilistes à qui s’adresse l’engin. 

    Au niveau des finitions, c’est effectivement un grand pas en avant. L’ambiance à bord est qualitative, avec des touches « piano black » qui offrent, elles aussi, une ambiance voiture. L’ensemble du véhicule est bien assemblé et fait cossu. Mais il reste des plastiques douteux, comme sur l’échappement, ou encore une dalle TFT qui n’est pas au niveau des meilleures, avec beaucoup de reflets. Kymco a encore un peu de chemin à faire pour s’adapter complètement aux d’exigences du Premium et à ses subtilités. Ou peut-être devront-ils changer de fournisseurs à l’avenir. 

    Enfin, on aurait aimé les petits détails qui font la différence, comme on peut les trouver sur un scooter haut de gamme : une bulle électrique, une marche arrière pour se faciliter la vie dans les demi-tours, un radar d’angle mort ou encore une selle chauffante. Kymco reconnait ne pas avoir embarqué un pack électronique plus conséquent pour maintenir un prix raisonnable.

    Kymco CV3 : ce que j’ai oublié de dire

    • Révision tous les 10 000 km. Kymco est confiant sur la facilité d’entretien du CV3. Avec des prétentions Touring, les kilomètres vont vite s’accumuler et l’on saura bientôt si le scooter est aussi fiable que prévu. 
    • 2 couleurs : vert olive mat et noir mat. C’est sobre, c’est tendance.
    • Éclairage full LED.
    • Disponible à partir de juillet.
    • Valises et top case seront disponibles en septembre. 

    Conclusion : tout ça en permis B ?

    Kymco débarque sur un nouveau segment, les 3-roues dans le plat. Le plus puissant, le gros, le plus cher. Un triporteur énervé qui cherche à s’échapper des villes zéro émission. Les Taïwanais sont bourrés d’ambition et le CV3 est à la hauteur, tant que l’on ferme les yeux sur certains détails ou sur des défauts liés à la nature même d’un 3-roues. 

    Pour bousculer la hiérarchie, Kymco n’a que peu de temps pour imposer son CV3, car Piaggio ne va pas tarder à dégainer son MP3 en version 530 cm³, qui devrait dévorer une bonne partie des 11 000 unités annuelles de 3-roues.

    À 12 999 euros, c’est 1000 euros de plus qu’un MP3 500, la référence. Mais prévoyez en plus 174 euros pour le tablier de protection, 180 euros pour le grand pare-brise, 168 euros pour un top case de 47 L et encore un billet pour les valises (dont le prix n’est pas encore connu au moment de l’écriture de ce papier). Par contre, vous avez la garantie 5 ans incluse par Kymco.

    Le Kymco CV3 coûte déjà le prix d’une belle moto. Pour un motocycliste, c’est donc un achat qui semble illogique. Mais pour le permis B, c’est l’accès à un « gros cube » polyvalent qui permettra de faire son commuting quotidien, sans pour autant s’interdire quelques escapades façon motard qui s’ignore. D’autant que le tarif est équivalent à celui d’un maxi scooter type Yamaha Tmax ou Honda Forza 750, mais qui eux, nécessitent le graal du A2.

    Alors pourquoi en avoir parlé sur A2Riders ? Parce que ce CV3, c’est peut-être un pied à l’étrier du permis A2. Pour celui qui hésite à passer son permis, un peu trop inquiet de cette sorcellerie d’effet gyroscopique, et qui trouve que 3-roues, c’est rassurant pour débuter. Une anti-chambre pour le bagnolard en mal d’évasion sans devoir rejoindre cette caste chelou que l’on appelle des « motards ». Beurk, plutôt payer !

    J’ai aimé :

    • L’agrément du bicylindre.
    • Un vrai comportement routier.
    • Un triporteur vif malgré son gabarit.
    • Excellente protection.

    J’ai moins aimé :

    • Le poids pour manœuvrer à l’arrêt.
    • Le freinage à l’avant spongieux.
    • Le manque de rangements basiques.

    Fiche technique ici

    Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg) 

    Laisser un commentaire

    %d blogueurs aiment cette page :