Test Ducati Hypermotard 698 Mono : un gromono qui A2 beaux jours devant lui !

Et si la Ducati Hypermotard 698 Mono était la moto A2 la plus fun sur le marché ? Un monocylindre pur plaisir bridé à 43,5 ch, et 160 kg à plein pour s’amuser dans une relative sécurité avec de l’électronique embarquée. Seul frein ? À 12 790 € en version de base, elle pourrait être hors budget pour une première moto.

Par Théo Duperret

D’après Ducati, l’idée de cette moto a été lancée par un ingénieur (fou ?) dans une réunion. Après quatre ans de développement, nous voilà avec un tout nouveau moteur, le superquadro mono, qui prend place dans une toute nouvelle mono : la Ducati Hypermotard 698 Mono. De prime abord, ça interpelle ! En fait, ce monocylindre prend comme base le bicylindre en V de la Panigale 1299. Une machine de pointe qui développait plus de 200 ch pour plus de 26 000 €, un truc pas du tout A2.

Si les pièces « premium » du bloc de la 1299 sont bien présentes (soupapes en titane, revêtement DLC de l’axe de piston et du bras desmo) la course a été un peu augmentée pour passer à 62 mm. En somme, un moteur dérivé de celui d’une sportive pour en faire le monocylindre le plus puissant de la production, et avec 33,7 cm³ de moins que son principal rival, le LC8c de chez KTM.

Comment ? Notamment grâce à l’utilisation du système de distribution desmodromique. Un système breveté par un français en 1893 puis utilisé par Mercedes dans les années 50 sur les Formules 1 et les 300 SLR. Aujourd’hui, dans le monde des motos de série, seul Ducati continue d’utiliser ce système, plus coûteux à produire. Mécaniquement plus parfait qu’un système « classique » à ressorts, la distribution desmodromique permet de faire tourner un moteur plus vite (donc d’obtenir plus de chevaux). C’est aujourd’hui la signature mécanique de la marque de Bologne qui l’utilise dans tous ses moteurs de série, y compris en MotoGP.

Un moteur vif qui prend des tours !

Le cœur de cet hypermotard, c’est donc ce superquadro mono. Dès le démarrage, il provoque une ambiance sonore qui ne demande qu’à tourner de quelques millimètres la poignée droite. Si la moto testée ne l’a pas été en configuration A2, on relève tout de même que son architecture vibre un peu sous les 3 000 tr/min, et qu’il se révèle vraiment après 6 000 tr/min.

Un moteur vif qui prend des tours ! Jusqu’à 10 250 tr/min avant le rupteur. La courbe de couple est plutôt progressive et la poignée de gaz électronique bien calibrée en plus de disposer de deux cartographies régies par 4 modes de conduite. Mais si ce moteur est hyper fun dans sa configuration de base (77 ch à 9 750 tr/min) qu’en sera-t-il lorsqu’il sera bridé A2 ? Pour le moment, Ducati n’a pas publié de courbes le concernant, mais on sait tout de même qu’il développera 43,5 ch à 6 250 tr/min et 49 Nm de couple à 5 750 tr/min. Il sera donc amputé de sa plage la plus fun, mais sera-t-il « chiant » ? Rien n’est moins sûr tant le châssis est joueur et le moteur volontaire.

On prévoit déjà un prochain essai de la version A2 pour tout savoir !

Position supermotard, mais « confort »

904 mm, c’est la hauteur standard de la selle de cet Hypermotard 698 Mono. Une selle de -15 mm est disponible comme accessoire, et un kit de rabaissement de la suspension arrière de 40 mm sera disponible à partir d’avril 2024, pour la rendre accessible au plus grand nombre (selle à 849 mm), au détriment de la garde au sol. Une garde au sol d’ailleurs largement suffisante qui n’a montré ses limites qu’à cause de l’angle que les gommes slicks permettent de prendre.

Grand guidon et dos droit, la position sur ce 698 Mono est fidèle au segment supermot’. Il est possible de régler l’avancement du guidon sur une plage de 16 mm pour une ergonomie sur mesure. On se trouve assez haut perché avec un poste de pilotage dépouillé. Pour autant, la moto est un peu plus large entre les jambes qu’un pur supermotard. Logique, puisqu’elle tend à un usage plus routier, façon roadster haut de gamme.

Le poste de pilotage offre en outre des commandes souples, notamment l’embrayage qui ne demande pas une poigne d’acier. Le compteur, dense en informations (rapport engagé, shift light) reste lisible en conservant une esthétique propre au style supermotard et la modernité de 2024 : on peut s’y connecter en Bluetooth (pour quoi faire ?) et il est compatible avec l’application Ducati Link. Seul bémol, aucune prise USB n’est proposée sur ce modèle, pas même en option. Il faudra alors se tourner vers des accessoires d’autres marques et l’installer directement sur la batterie lithium.

Des protège-mains équipent la machine de série, ce qui représente bien sa seule protection. Son usage n’inspirait pas un confort impérial, mais notre premier ressenti nous laisse penser que c’est l’une des plus confortables du segment, tant sur la plage de réglage de suspension que sur l’épaisseur et le confort de selle. Pour autant, ce n’est pas la moto indiquée pour faire Paris – Nice en une journée !

Électronique pédagogique

« Pour faire des figures, il faut désactiver les assistances ». C’est ce que l’on entend un peu partout : en tout-terrain, on déconnecte l’ABS, et pour faire des roues arrière, on déconnecte le contrôle de traction. Sur cette Ducati, c’est tout le contraire : l’électronique est pédagogique.

On retrouve évidemment toutes les fonctions haut de gamme de l’actuelle Panigale : ABS en courbe, contrôle de wheeling, contrôle de traction, contrôle du frein moteur et contrôle de lancement. Ce qui est vraiment nouveau, c’est la façon dont les niveaux d’assistances ont été développés. Sur 4 réglages d’ABS, 2 sont conçus pour autoriser et réguler plus ou moins la glisse de la roue arrière, et donc appréhender la sensation de perte d’adhérence de l’arrière lors des gros freinages précédant un virage. Pour les roues arrière, c’est pareil. Le paramètre réglable sur 5 niveaux en possède 3 qui autorisent plus ou moins la roue à décoller du sol et dont le mode 1 permet une roue arrière poignée dans l’angle sans jamais risquer de se retourner, magique ! Ces algorithmes progressifs et pédagogiques sont rares sur une moto de route, en dehors de ce que propose KTM sur ses nouvelles 990 et 1390 Duke.

Le reste de l’électronique se compose de quatre modes de conduites qui prérèglent le contrôle de frein moteur (3 niveaux) et la courbe de puissance à l’ouverture des gaz. Deux types de réactivité sont disponibles à la poignée (dynamique et doux) ainsi que deux modes de puissance (puissance complète en mode Sport, Road et Urban, puissance réduite à 58 ch à 9 500 tr/min en mode Wet). Le mode Wet réduira-t-il encore la puissance de la version bridée A2 ? Nous avons hâte de le savoir.

Tenue de route et freinage remarquables

Sur cette machine pêchue, le freinage est confié à Brembo avec un étrier M4.32 à l’avant commandé par un maître-cylindre à pompe radiale. En somme, ça freine vraiment fort, avec une progressivité reconnue et facile à prendre en main pour les mains inexpérimentées. Lors de cet essai circuit, les plus adeptes de la discipline ont pu trouver les limites du système, mais l’usage routier (même un peu extrême) ne rendra pas cet ensemble obsolète de sitôt.

Le très bon freinage s’accompagne d’une très bonne tenue de route. Évidemment, il faudra s’habituer aux gros transferts de masse et aux (très) grands débattements, mais le poids (très) contenu de cet Hypermotard 698 Mono (160 kg réservoir plein) rend la moto des plus agile et facile à piloter. Elle s’emmène d’ailleurs comme une moto de piste, le genou dehors, puisqu’en style supermot’ les plus grandes jambes viendront déclencher le bouton du klaxon. Permissive en style de pilotage, saine et agile, c’est assurément le supermotard du marché le plus facile à piloter pour un jeune permis.

Autre bonne nouvelle, les réglages de compression et de détente sont accessibles à la main sur la fourche comme sur l’amortisseur. Seule la précharge devra se faire avec une clé à ergots, comme souvent. Un détail toujours appréciable, comme la présence de valves coudées pour faire plus facilement sa pression de pneus.

Ce qu’on a oublié de dire

Et la concurrence ?

L’Hypermotard 698 Mono arrive sur un tout petit marché : celui du supermotard grosse cylindrée, rendu civilisé pour la route. Ce segment est seulement occupé par la KTM 690 SMC R (bridable A2) et ses déclinaisons (Husqvarna 701 SM et GasGas SM 700). Des motos qui sont sur le marché depuis de nombreuses années et qui n’ont pas subi de changement notable depuis 2019. La KTM et la Husqvarna s’affichent en 2024 à 12 649 € avec un shifter de série et des roues à rayons. Sa concurrente plus directe serait donc le modèle GasGas SM 700 (rouge lui aussi), vendu 11 749 € et équipé de roues à bâton. Moins d’électronique, plus de cylindrée, plus de couple, mais moins puissante (car son régime moteur maximum est moins élevé), la SM 700 est à priori une machine destinée aux (super)motards plus expérimentés. Mais qui sait, un prochain comparatif pourrait révéler le contraire !

Il ne reste plus qu’à faire un Top 5 des supermotards A2, non ?

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