Test Suzuki GSX-8S : le réveil de la force ?

Enfin une nouveauté Suzuki ! La marque revient et décide de s’attaquer au segment le plus compliqué, celui de la Yamaha MT-07 et de la nouvelle Hornet CB 750. Du lourd, pour un roadster qui vient rajeunir un catalogue Suzuki vieillissant et se place entre la SV 650 et le 4-cylindres de la GSX-S 950. Alors, ça donne quoi cette GSX-8S ?

Coincé entre SV 650 et GSX-S 750

Oui, je passe mon temps à bafouiller avec le nom de cette GSX-8S. Des années à me conditionner pour prononcer GSX-S comme un pro, et voilà qu’il faut tout recommencer ! Alors, simplifions et appelons-la, 8S, en plus ça sonne comme vitesse. 

Ce nouveau roadster Suzuki, il était attendu pour remplacer la désormais néo-rétro SV 650. Il n’en est rien, Suzuki a décidé que ce 776 cm3 viendrait compléter la gamme. Avec son look marqué, très agressif et son bicylindre parallèle calé à 270° comme la Honda Hornet 750 et le CP2 de la Yamaha MT-07, on se dit chouette, une petite Suz’ sportive et énervée. Sauf que la firme d’Hamamatsu ne fait rien comme les autres. De l’aveu même des ingénieurs japonais venus nous présenter la moto en France, ils voulaient faire une moto confortable, facile à prendre en mains et un moteur docile. Mais alors pourquoi ce look ? « Parce que c’est la mode, non ? », sourit un représentant de Suzuki France. 

Un look, un vrai

Peut-être aussi une volonté d’affirmer la nouvelle identité visuelle Suzuki, avec ce double phare lenticulaire, et un design anguleux. Rationalisation de la production oblige, on retrouve cette base sur l’autre moto de la gamme 800, le trail V-Strom 800 DL, en plus du moteur et du cadre en alu qui servent donc de plateforme commune. 

Sauf que ce cadre reçoit une boucle arrière tubulaire différente, notamment plus courte. Les Japonais l’ont joliment mise en valeur en venant la boulonner ostensiblement (pas facile à placer dans une conversation comme mot). C’est réussi et ça donne un truc en plus à la moto. Et que vous aimiez le style manga/Gundam ou pas, il faut reconnaitre que Suzuki a réussi son coup avec un design qui se démarque là où la nouvelle Honda Hornet est jugée trop sage. La ligne générale est bien équilibrée, en dehors de ce vilain garde-boue (une version courte existe en option, me dit-on chez Suzuki). Surtout, la moto représente une véritable montée en gamme de la part de Suzuki, avec une finition soignée et des beaux détails un peu partout : guidon en alu brossé, platines latérales, carters moteur, même la gamelle de l’échappement est bien planquée ! Bon, par contre, il devait rester des clignotants à ampoules à l’usine et il faudra payer pour les versions LED en option. Sérieux les gars ? 

Plus le temps passe, plus j’apprécie la gueule de cette moto. Même ce bleu Cosmo, qui est plus sympa en vrai qu’en photos, avec malgré tout une préférence pour la version blanche et sa boucle arrière bleue. Pour une fois que je ne veux pas une moto noire !

Suzuki way of life

Allez, il est temps de partir rouler ! Suzuki nous a fait venir à Antibes, sur les routes de ma jeunesse, mais moi j’ai débarqué comme un touriste, pensant que c’était l’été. Le local de l’étape, j’ai nommé Stéphane Lacaze de MotoetMotards, en bon renard argenté venu du Var, a débarqué avec sa tenue de pluie et ses gants chauffants. Et oui, sur la Côte d’Azur, la montagne grimpe vite et entre Gréolière et Castellane, c’est déjà à plus de 1400 m d’altitude, suffisant pour se manger de la neige par 3°c en avril !

Le journaliste moto est rustique et ne se plaint jamais, nous allons donc vite revenir à la moto, coeur de notre sujet. 

On trouve vite ses marques sur cette nouvelle Suzuki avec une ergonomie assez proche de la SV 650 : petit guidon, moto fine entre les jambes, position pas extrême, orientée confort qui conviendra aux grands comme aux petits. L’écran TFT couleur ajoute une touche de modernité, même s’il n’est pas connecté. Moins sexy sur la fiche technique, mais rappelons que vous êtes sur une moto pour piloter, pas pour zoner sur whatsapp. 

La selle est moelleuse et laisse de la place pour mettre ses fesses à son aise. Le réservoir est sculpté et étroit malgré ses 14 L. C’est parce qu’ils ont placé la boite à air, sous la selle, c’est original et aura une petite conséquence, nous le verrons plus tard (ce qu’il ne faut pas faire pour vous garder plus de 19 secondes sur la page). 

Un moteur pas comme les autres

Première accélération ? Oula ! La poignée est sèche sur les premiers millimètres et me surprend. « T’es en mode A, mets-toi en B c’est plus doux », m’explique en bon professionnel mon camarade Alex de moto-net.com. La 8S est équipé d’un ride by wire, donc de modes de conduite : A, B, C. J’adore ce côté pragmatique et pas du tout poète des mecs d’Hamamatsu pour nommer les modes. Ils agissent sur la distribution de la puissance et la réponse à la poignée. A étant le plus énervé, B le bon compromis pour doser délicatement, C le mode où la poignée est anesthésiée, mais qui plaira aux flippés de la route mouillée. En attendant, chaque mode est vraiment différent des autres et ça, c’est bien. Vous pourrez aussi jouer sur le traction control AKA anti-patinage. 3 niveaux et un mode off, mouhahaha ! Je vous rassure, ce TC se fait discret et ne vous emmerdera pas en mode 1. 

Première impression ? On va tout de suite parler du moteur. Si c’est la même architecture que la concurrence, il mise sur la douceur et la facilité. Un moteur que j’ai trouvé plein au niveau du couple, rond dans le caractère. Il distribue la puissance de manière très linéaire, en douceur, mais le moteur est toujours disponible pour relancer. Alors oui, ça manque peut-être de plus de punch à bas régime pour faire des wheelings. Il faudra mettre un coup de cirette. Et oui, l’allonge aussi est un peu limitée comparée au frelon, on aimerait plus de force en haut. Au final, il y en a partout, mais jamais beaucoup nulle part. Ça donne un moteur facile à gérer, docile. Mais pour attaquer, il va falloir soigner son pilotage, pour ressortir des virages avec le bon régime moteur, car les 78 Nm se planquent juste au-dessus des 4 000 tr/min. Heureusement, vous pourrez jouer avec un shifter up and down, qui est de série. Il aime lui aussi être dans les tours, et se montre un peu dur, mais il fait le job. 

Mon incroyable talent

Sur les petites routes de ma région natale, me voilà donc à l’attaque. Les pneus Dunlop Roadsport 2 ont reçu un nouveau compound, une nouvelle gomme, qui est censée les rendre meilleurs. Ça reste des pneus moyens, qui ne remontent pas les informations de la route, mais ont le mérite de chauffer vite. Par contre, ils ont souffert dans les conditions froides de l’essai, et notamment avec moi en pilote amateur de frein arrière, le pneu arrière perdait du grip au freinage, bien aidé par une route bosselée, il faut le reconnaître. 

L’amortisseur à l’arrière y est aussi un peu pour quelque chose. Il s’est montré dépassé sur ces routes au revêtement fatigué et m’a donné l’impression de rebondir du cul. Pas assez d’hydraulique pour ralentir la course à la détente, et un Julien pas assez gros pour compenser. Quand la route était meilleure, il s’est montré bien meilleur lui aussi et s’est même montré très confort. Bref, ça fera le job à une allure plus raisonnable que pendant un essai.

Ça reste dommage, car à l’avant, la fourche inversée Kayaba travaille bien et se montre rigoureuse en toutes circonstances. Le train avant de la 8S a un angle de chasse de 25°, l’ensemble remonte bien les informations, se montre réactif, et avec un peu plus de poids que la Hornet, j’ai préféré son feeling. Le roadster Suzuki met vite en confiance et permet d’attaquer sans se poser de questions. La mise sur l’angle est facile, sans avoir à exagérer le contre-braquage, et la 8S se révèle très saine en virage, avec une vraie bonne stabilité due à son empattement long de 1465 mm et sa roue arrière large de 180 (la Hornet est à 160).

Suzuki iz eazy

La neige a fini par nous tomber dessus pour de bon, collant à la visière du casque. Mais nous avions déjà bien roulé pour terminer l’analyse de la moto.

Un truc m’a gêné, en dehors des blagues pas drôles de Lacaze avec ses gants chauffants de vieux : l’ambiance sonore. La moto fait peu de bruits, merci la norme Euro5, mais Suzuki n’a rien fait pour compenser. La boîte à air, placée sous la selle, rappelez-vous, ne s’ouvre pas en grognant comme sur les autres machines et finalement, on entend peu la moto en action, c’est un peu frustrant. Et comme elle vibre peu, ce qui est bien, c’est une atmosphère très aseptisée. 

Comme je ne sais jamais où parler du freinage, alors je reviens dessus. Le double disque avec étriers radiaux Nissin sont costauds ! Ils ont du mordant et font très bien le job pour arrêter les 202 kg de la Suzuki. Par contre, ils manquent de feeling et l’attaque du levier est un peu dur. C’est très certainement la faute du maitre cylindre, plus que des freins en eux-mêmes.

En tout cas, la Suzuki a assuré toute la journée, quel que soit ce que je lui ai demandé. Elle parvient à trouver un bon équilibre entre comportement dynamique, joueur sur petites routes et facilité en ville. Bien équilibrée, son poids se fait immédiatement oublié et elle m’a pardonné ma position de pilotage raidie par le froid.

Et la concurrence ?

Pour le coup, il y a du très gros ! On se concentra donc sur les trois plus grosses. Je vous laisse aussi me dire s’il faut remonter la Suzuki dans la Top 5 des roadsters A2 2023 !

Le Top 5 des roadsters A2 en 2023 !

Yamaha MT-07

La star, c’est la Yamaha MT-07, une icône de la culture street, reine des wheelings. Mais la Yam’ prend e l’âge et sa partie cycle n’est pas au niveau pour celui et celle qui veut arsouiller sur les routes sinueuses avec les copains et copines.

La MT-07 en danger en 2023 ?

Honda CB 750 Hornet

La Hornet, c’est le Hold-up de 2023 ! Une moto ultra-polyvalente, au tarif hyper alléchant, et avec beaucoup de fun ! Du couple à chaque accélération, de l’allonge, une partie cycle qui tient la route, une moto facile, bien finie et fiable. Ne lui manque qu’un look plus affirmé. Mais difficile de faire mieux cette année.

Test : La Hornet est morte, vive la Hornet !

KTM 790 DUKE

La KTM 790 Duke, a de serieux arguements, avec une grosse fiche technique. Mais une KTM fabriquée en Chine, avec une fiabilité moins … fiable. Un choix qui plaira aux pilotes en devenir.

La KTM 790 Duke sera-t-elle la meilleure moto A2 en 2023 ?

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