Test : Moto Morini Seiemmezzo, le bluff italien ?

Aprilia, Ducati, Moto Guzzi et j’en passe, les Italiens ont une vraie culture de la moto, avec des marques historiques. Moto Morini en fait partie et se relance depuis quelques années avec des nouvelles motos accessibles aux A2 qui ont un budget raisonnable. Après le trail X-Cape 650, la gamme s’élargit avec la Seiemmezzo qui se décline en roadster comme en scrambler. 

Moto Morini et ZongNeng, le bon mélange des genres ?

Pour commencer, je vous invite à regarder notre vidéo Riding Spirit, où l’on échange avec le camarade Yoann sur ces Moto Morini Seiemmezzo.

La première question que l’on se pose avec cette Moto Morini est simple, mais un peu brutale : est-ce vraiment une moto italienne ? Question légitime, car depuis 2018, le constructeur est la propriété d’un géant industriel chinois spécialisé dans les scooters : Zongneng. Je vois déjà vos poils se hérisser, et vous voilà prêt à me faire une Van Helsing pour faire sortir le démon du site. 

Moto Morini, c’est une histoire qui remonte à 1937, une culture de la compétition, une traversée du désert dans les années 80/90, un retour raté en 2005 qui nous laissera malgré tout le très beau moteur 1200 cm³ Corsa Corta, puis une mort cérébrale en 2015. 

L’arrivée de Zongneng, c’est la renaissance d’un constructeur italien, avec l’espoir d’apaiser sa vie tumultueuse par l’apport du pragmatisme industriel chinois. Avec la X-Cape et maintenant les Seiemmezzo, Moto Morini a lancé son grand plan de relance économique avec une gamme mid-size, de 650 (Seiemezzo, six et demi = 650). Des motos au design soigné et au tarif abordable qui doivent permettre de reconquérir des parts de marché et faire du volume. 

On retrouve d’ailleurs un peu de Benelli dans la manière de procéder. Un centre d’étude et de développement en Italie et une partie de la production en Chine. Mais la différence, c’est que Moto Morini ne prend pas des motos dans un catalogue pour en changer simplement le badge. La Morini est une Morini, mais fabriquée en Chine. Mieux, il reste la gamme 1200 cm³, avec le bicylindre en V à 87°, encore entièrement made in Italy. Chouette ! Mais ce n’est pas pour nous. 

Une Morini, deux Seiemmezzo

Si vous appréciez leur look en photo, vous allez aimer les voir en vrai. Au-delà du dessin réussi, la finition est au niveau de ce que l’on peut attendre de la part d’un constructeur japonais. La moto est soignée, avec une attention aux détails comme le bouchon de réservoir, le phare avant avec du LED, et les différents petits éléments esthétiques. Il y a certains éléments qui laissent à désirer, comme l’échappement qui est un simple tuyaux caché derrière une plaque en plastique. Mais cela ne vient pas gâcher la ligne de la moto, et il faut vraiment s’arrêter dessus pour le remarquer. Au pire, cela servira d’excuse à certains pourchanger la ligne d’échappement. Meme le moteur, hérité de la Kawasaki ER-6, qui n’est pas le plus beau du monde, gagne des petits éléments alu aux couleurs Moto Morini qui adoucissent son côté brut de décoffrage. 

Ces Seiemmezzo parviennent à reprendre des codes « neo-rétro » sur des motos résolument modernes. Contrairement à d’autres marques venues d’Asie, elles n’en font pas trop sur le côté futuriste torturé bling-bling, ou pire, ne tombent pas dans l’imitation pure et dure de certains modèles classiques. Elles ont une identité propre, inspirée des Morini des années 70.

Seiemmezzo STR, taillée pour la route

La version roadster, c’est la STR, pour Strada ou street. Un phare rond, un beau réservoir taillé, un échappement bas, c’est la base commune. Mais la STR adopte des gardes-boue qui viennent lécher la roue qui est montée avec des jantes à bâtons (10 branches) en alliage. La boucle arrière courte rajoute à son côté trapu et musclé, quelques éléments esthétiques comme la fausse plaque en alu avec le logo 6 1/2 (Seiemmezzo !). 

La position de conduite est différente de la version scrambler avec un petit guidon classique qui vous fera adopter une position de conduite neutre et naturelle, que vous connaissez déjà des écoles de conduite.  La jolie selle est un peu dure, mais ne vient pas fatiguer votre séant, mot vulgaire qui désigne vos fesses, lorsque vous roulez longtemps, ce qui confirme la bonne ergonomie de la moto. 

Le scrambler, c’est le SCR

La SCR, pour scrambler c’est la même, en différent. Au premier coup d’œil, elle fait plus massive, plus grosse moto. La boucle arrière est plus longue. Les pneus Pirelli Angel GT sont remplacés par des pneus mixtes Pirelli MT-60, montés sur des jantes à rayons pour affirmer le côté dirty de la bête, sans vraiment altérer son comportement sur route.  Le garde-boue est remonté façon enduro qui ne veut pas avoir de la boue coincée entre les dents. Dommage que les protections de la fourche passent juste au-dessous du passage de roue et annulent la bonne idée. Tiens la fourche d’ailleurs, elle passe en dorée sur ce scrambler pour renforcer son identité propre, et lui rajoute encore du sex-appeal. 

Enfin, quelques petits éléments esthétiques qui reprennent les codes scrambler : s’il y a des protections moteur même si l’on regrette que ce ne soit pas un vrai beau sabot. Le reste est réussi : saut de vent, numéro 6 1/2 (Seimmezzo !) façon plaque de flat-track et grip sur le réservoir pour bien serrer la bête entre ses jambes lorsque l’on est debout. D’ailleurs, ce Scrambler est étonnamment facile à gérer débout pour l’emmener dans les chemins, grâce à son grand guidon « cornes de vache » qui est plus haut. En conduite normale sur route, cela offre au pilote une position plus relax pour avoir l’air encore plus cool, et le guidon large vient rajouter de la maniabilité en ajoutant du « bras de levier » comme disent les pros. 

Côté électronique, ça va aller vite. Les deux motos sont dotées d’un TFT couleur connecté. Il est bien lisible, facile à utiliser via des comodos rétro-éclairés. Pas de menus à n’en plus finir pour se perdre avant même de rouler. Pas de gadgets étranges pour faire faussement techno. Juste un ABS, pas d’anti-patinage, mais un contrôle de pression des pneus comme sur les motos premium.

Elle tient la route ?

Sur le papier, la Seiemmezzo est bien dotée. Un cadre en acier, un bras oscillant en aluminium, une belle fourche inversée KYB de 43 mm avec 120 mm de débattement, tout est là pour en faire plus qu’une moto low-cost et rivaliser avec les Japonais.

Sur les petites routes sautillantes du sud de la Bourgogne, c’est bien aussi. La moto s’est montrée très saine, avec des suspensions bien accordées qui m’ont évité de se retrouver sur un mustang fougueux cherchant à me désarçonner. Comme elles sont entièrement réglables, il faudra bien les ajuster pour les mettre à son gout. Un peu trop molles ou trop sèches, ce sera une question d’équilibre entre confort pour « cruiser » ou efficacité dynamique. J’ai le même problème sur mon Versys 650 en Showa réglables. Une bonne école pour comprendre le fonctionnement d’une moto.

Ce qui est étonnant avec cette moto, c’est qu’on se sent tout de suite à la maison. Premier virage, les repères sont là, et on fait confiance à cette machine qui se montre très facile à piloter. On aurait pu s’inquiéter d’avoir une jante de 18 pouces à l’avant et du 17 à l’arrière, mais le comportement reste neutre. Le train avant se montre précis, remonte bien les informations, et la moto se met facilement sur l’angle. Les virages s’enchainent sans forcer, la conduite est coulée, on enroule avec plaisir, la moto est stable et l’on attaque avec envie grâce à ce comportement rassurant et prévisible qui ne demande pas d’engager le corps pour aller vite. Chouette ! Cette Seiemmezzo est réactive, toujours sans trop en faire. Quel que soit le style de conduite, le plaisir est là. 

En ville, la moto est maniable, avec un bon équilibre qui fait oublier son poids qui dépasse les 200 kg. C’est encore plus facile avec le grand guidon.

Le freinage est bien pourvu, on sait que les Italiens adorent ça. Et en plus ils le font bien, la preuve avec les Brembo qui équipent la machine. Même s’il s’agit de leur entrée de gamme, ils sont au niveau et correspondent bien à la moto. Je ne rentre pas trop dans le détail du feeling, car les motos sortaient de rodage. Mais ça pince, monseigneur ! (ok j’arrête). 

Moteur hérité de Kawasaki ? Le même, en mieux !

Dans la vidéo, Yoann parle d’un moteur onctueux. C’est le bon qualificatif que ce soit dans le feeling de pilotage ou dans l’ambiance sonore. Même avec le tuyau de plomberie qui sert d’échappement, la Seiemmezzo est agréable à entendre avec un son rauque, profond, qui rappelle la chaleur des grosses cylindrées. Pas simple d’avoir du charisme sonore avec la norme euro 5. Pas non plus de mauvaises vibrations qui viendraient gâcher le plaisir, cette Seiemmezzo est une douceur sensorielle.

Ce bicylindre parallèle calé à 180° est bien connu, puisqu’il reprend la licence du Moteur Kawasaki de l’ancien ER-6. Mais il a été retouché et a choisi un autre chemin que la Z650. Il développe désormais 60 ch à 8 250 tr/min contre 73 à l’origine. En termes de performance, on retrouve ce caractère plein d’envies, qui se met à grogner quand la boite à air s’ouvre en passant les mi-régimes. Avec les 54 Nm de couple à 7 000 tr/min, ça pousse, sans vous exploser au visage. L’accélération est linéaire, mais affirmée malgré une légère inertie au début. Sur les petites routes sinueuses, la Seiemmezzo évolue facilement, toujours prête à relancer quel que soit le régime moteur. Les plus énervés pourront tomber un rapport pour sortir d’un virage de façon plus dynamique. Avec ce caractère moteur et la facilité à doser les accélérations à la poignée, vous finirez par trouver les bons régimes à l’oreille pour ne jamais forcer et rester tout en rondeur. Pilotage à la cool ou sportif, la boite de vitesses vous accompagne sans broncher, précise et plus légère qu’une Kawasaki qui vous demande de muscler vos chevilles, elle ne présente pas de faux point-mort. Une alliée fiable pour débuter sans se rajouter le stress de rater une vitesse qui s’est mal verrouillée. 

En passant sur l’autoroute et autres grandes lignes droites, le moteur allonge jusqu’à 9 000 tr/Min (en version fullà et on atteint facilement les vitesses qui feront de vous un hors-la-loi, sans pulvériser le compteur au-delà des 175 km/h. Suffisant dans la réalité, moins pour faire le kéké ou pour se tirer la bourre.

À l’opposé, en bas de la plage de régime moteur, la Seiemmezzo est plus souple que les Kawasaki. On parvient à descendre sous les 2000 tr/min sans faire tousser la bête. Elle sera docile en ville, et vous laissera naviguer tout en douceur en profitant de la sonorité grave que le moteur produit.

Et le bridage A2 ? À 60 ch, le bridage n’aura qu’un faible impacte sur cette moto donc peu d’inquiétude de ce côté-là.

Et en face, la concurrence ?

Les Seiemmezzo se retrouvent en frontal avec de l’énervé cette année sur le segment du roadster A2. Je vous renvoie donc vers le Top 5 des meilleurs roadsters 2023 qui a été fait récemment.

Le Top 5 des roadsters A2 en 2023 !

Du côté des scrambler, le Top 5 va bouger en 2023 avec quelques belles nouveautés. On pense, notamment, à une autre Italienne : la Fantic Caballero 700 et son moteur CP2 hérité de la MT-07 !

Top 5 des scramblers A2 en 2022

Vous pouvez aussi relire ce qui a été gratté et essayé sur le site, ça m’évitera de radoter comme un vieux et vous aurez plus d’informations :

Honda Hornet 750

Test : La Hornet est morte, vive la Hornet !

Yamaha MT-07

La MT-07 en danger en 2023 ?

Suzuki GSX-8S

Nouveau Suzuki GSX-8S, le réveil de la force ?

Honda CL 500

Honda nous a sorti un vrai scrambler pour 2023 ?

Ducati Scrambler

Nouveau Ducati Scrambler : comment moderniser une icône ?

BSA Scrambler

BSA prépare déjà un scrambler néo-rétro ?

Vous appréciez A2 Riders ? Affichez votre soutien en vous abonnant sur Facebook et Instagram. Vous nous aiderez à faire grandir le site !