Nouvelles Triumph Scrambler 400 X et Speed 400  : the real deal ?

Les petites cylindrées néo-rétro ont le vent en poupe. Après la HNTR 400 chez Royal Enfield ou la Super Meteor 650, après le retour de BSA avec la Gold Star 650, voici donc deux mini Triumph ! Un roadster et un scrambler qui sont à la hauteur du mythe (et de Steve McQueen) ?

Dans cet article, j’ai regroupé les deux motos, le petit roadster et le petit scrambler, tout simplement parce qu’ils partagent la même plateforme moteur et châssis. Et que cela m’évitera de radoter comme un vieux pépé fatigué.

Triumph, for the ride et made in Asia

Pardonnez-moi, mais je vais commencer par froisser vos égos, car cette moto n’a pas été conçue pour vous, petit Français. La réalité, c’est que notre marché européen est certes prestigieux, mais riquiqui comparé à l’Inde et à l’Asie, où les motos se vendent par paquets de centaines de milliers. C’est ce qui explique ce partenariat d’Hinckley avec le géant industriel indien Bajaj, qui s’occupe déjà des 390 chez KTM, pour sortir ce petit monocylindre de 400 cm³. Enfin, petit pour nous, mais grosse cylindrée pour des marchés friands de motos aux alentours de 125 et 200 cm³. C’est pour cela que Royal Enfield n’a pas peur d’avoir une gamme 400 cm³ importante par exemple.

Des marchés asiatiques qui deviennent plus exigeants en termes de qualité de fabrication, ce qui permet à ces motos de débarquer chez nous, sans trop d’inquiétude.Car oui, ces Triumph sont fabriquées en Inde par Bajaj. Ce n’est pas très surprenant puisque Triumph avait déjà délocalisé sa production en Thaïlande. Plus surprenant, c’est que Hinckley, qui a passé des années à s’ancrer sur le segment Premium et haut de gamme, vient s’engouffrer dans un segment plus accessible pour combler un vide. Car il y a une logique commerciale qui va lui permettre de faire du gros volume sur des marchés gourmands et au pouvoir d’achat grandissant. L’Europe, ce vieux continent n’est plus le centre du monde. Et tant mieux pour les petits budgets dans ce monde qui coûte de plus en plus cher.

TR Series 400 : la nouvelle plateforme moteur et châssis

Avec ces petites 400, Triumph nous fait une petite révolution. Un monocylindre, cela faisait longtemps qu’il n’y en avait pas eu chez Triumph. Surtout pas un moteur entièrement à refroidissement liquide, et encore moins une petite cylindrée sous les 600 cm³. By Jove ! Les Twins sont trahis ! Le flegme britannique aussi ? Ces TR Series, le nom de ce moteur, c’est pourtant une sorte de retour aux sources, à l’époque de l’immédiat après-guerre avec les Model X, Z ou encore le BDG 125. Un retour à la moto à taille humaine, plus simple et surtout accessible aux primo-accédants et autres bourses modestes.

Pour autant, Triumph n’a pas fait dans le cheap. Les motos débarquent avec un ride-by-wire, c’est-à-dire une commande électronique des gaz, une boîte six vitesses avec un embrayage assisté et anti-dribble pour passer les rapports en douceur, et un échappement à la norme Euro5 qui soigne son look et s’assume dans un monde qui le déteste.

La fiche technique du monocylindre de 398 cm³ n’est pas en reste : 39,5 ch à 8 000 tr/min pour la puissance, et 37,5 Nm à 6 500 tr/min, ce qui en fait l’un des plus performants du marché dans cette catégorie, étonnamment très proche du monocylindre des KTM 390 qui développe 43,5 ch et 37 Nm. Pas mal quand on sait que la moto ne pèse que 170 kg, avec 90 % du plein d’essence. Enfin, en ce qui concerne le cadre, c’est du classique : un cadre en acier tubulaire, avec une boucle arrière boulonnée, plus facile à réparer en cas de chute, moins couteuse à fabriquer et plus modulable pour agrandir la gamme dans un futur proche ?

Triumph Speed 400 : l’élégance pour tous ?

Chez Triumph on ne parle pas de néo-rétro, mais de Modern Classic. Au-delà d’un certain snobisme, c’est une manière d’avoir des motos au look contemporain qui joue avec les codes traditionnels. La Speed 400 ressemble beaucoup à une Speed Twin 900 : phare rond, réservoir goutte d’eau (de 13L), grande selle une pièce et rétroviseur en bout de guidon, il ne manque rien ! La moto parait valorisante comme une 600, son moteur est soigné avec des détails comme on les aime chez Triumph. Bref, elle a tout d’une grande au niveau du style, y compris l’éclairage full LED et un système Keyless qui est rare pour une petite cylindrée. Par contre-pas d’écran TFT connecté, juste un compte-tour analogique avec un petit écran LCD qui fera plaisir aux puristes du pilotage mais risque de frustrer les geeks et ceux qui aiment ne faire qu’un avec leur machine et leur smartphone. Et des comodos qui font un peu 125 cm3, dommage de couper les coûts là, car c’est un point de contact direct avec le pilote

La fiche technique de la Speed 400 annonce une moto sérieuse. Freinage ByBre, la sous-marque de Brembo fabriquée en Inde, avec un simple disque avant de 300 mm mais mordu par un étrier radial 4-pistons. Une fourche inversée de 43 mm de diamètre et 140 mm de débattement qui devrait assurer du confort et de la rigueur, mais elle est non réglable, logique pour de l’entrée de gamme. Une mono-amortisseur arrière plutôt qu’un combiné, et des roues de 17 pouces avant et arrière pour une prise en main facile et un comportement neutre, équipées de bons Metzeler Sportec M9RR qui gagnent à être connus. Avec une selle culminant à 790 mm de hauteur et un poids contenu (170 kg je rappelle), c’est une moto accessible qui devrait plaire à tous.

Triumph scrambler 400 X : petite sex bombe ?

Il faut reconnaître qu’il a de la gueule ce nouveau scrambler Triumph, avec sa fourche dorée et ses faux airs de Scrambler 1200, on a du mal à croire que c’est un petit 400 cm³. Surtout que ce scrambler débarque équipé des pare mains, d’un sabot moteur et d’une grille pour protéger le phare. Il ne lui manque que l’échappement haut pour compléter le look et se brûler la cuisse comme il est de rigueur avec ce genre de bécanes. Et il manque aussi des jantes à rayons, Triumph ayant préféré conserver des jantes à bâtons à 10 branches, moins chères.

Passons au jeu des sept différences avec la version roadster. Ce scrambler est plus long de 37 mm au niveau de l’empattement et le cadre est élargi pour s’adapter à une pratique plus off-road et plus rustique. La moto est plus robuste avec des pièces en acier plutôt qu’en alu : repose-pieds, pédale de frein, etc. Le scrambler pèse ainsi 9 kg de plus, pour encaisser vos bêtises dans les chemins.

Les suspensions aussi sont un peu différentes avec un débattement qui passe à 150 mm. La roue avant passe en 19 pouces et devient un peu plus étroite, plus adaptée à la pratique tout-terrain, l’arrière reste en 17 pouces. Le freinage est le même mais le disque passe à 320 mm de diamètre à l’avant. Les pneus sont des Karoo Street de chez Metzeler, qui assurent dans toutes les situations et ne nuisent pas à la tenue de route sur le goudron.

Une moto qui s’annonce donc polyvalente et marrante, même si on restera certainement raisonnable en la considérant plutôt comme une machine tout-chemin plutôt que tout-terrain, et c’est Triumph qui le dit ! Mais vous pourrez déconnecter complètement l’ABS à l’avant et à l’arrière sur ce Scrambler pour vous amuser bien comme il faut.

Triumph, just show me the money !

Le prix ? Ces Triumph se veulent accessibles en termes de tarifs, même si Hinckley n’a rien annoncé, le communiqué n’hésite pas à affirmer que ce sera un “prix très attractif”. On a hâte de le découvrir prochainement, ce qui s’annonce comme un bon rapport-qualité prix avec un petit goût de Premium pour débuter, surtout avec une révision tous les 10 000 km. Les babies seront disponibles en concessions dès le mois de décembre 2023.

Et comme je suis de bonne humeur, je vous laisse avec une petite galerie photos !

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