Test Royal Enfield Super Meteor : custom cool ?

Les Interceptor et Continental GT ont enfin une sœur chez les Twin. Après le Café Racer et le roadster néo-rétro, voici donc le custom. Les Indiens espèrent exploiter le succès de la petite Meteor 350 et faire bien plus en nous proposant ce qui est déjà la meilleure Royal Enfield actuelle. Et voici pourquoi. 

Royal Enfield veut relancer le cruiser custom

Vous êtes peut-être trop jeune pour vous en souvenir. Ou alors, vous êtes trop vieux pour oublier. Mais dans les années 80 et 90 sévissait une mode aussi improbable que populaire : le petit custom exotique. Les Japonais étaient alors, en admiration devant les grosses américaines pleines de chrome et voulaient vivre leur rêve américain. Le métissage du genre avec la rationalisation et pragmatisme des ingénieurs japonais nous a offert les petits customs, souvent mid-size (autour des 600 cm3). Virago, Rebel, ou encore des Shadow, des noms entrés dans la légende et disparues dans l’oubli avec les années 2000. 

Désormais, rare sont les catalogues qui conservent un petit cruiser/custom. On pense à Honda avec la petite CMX 500 Rebel ou Kawasaki avec la Vulcan S. Mais ces deux motos-là, ont abandonné le classicisme et les chromes, considérés trop kitsch, pour faire dans la ligne moderne et le noir mat. Mais la Super Meteor, c’est l’inverse, le retour du custom à l’anglaise, du classicisme, sobre, mais identifiable : la ligne d’échappement qui n’en finie pas, le twin digne d’un living-room londonien des fifties, le beau réservoir en goutte d’eau, le garde-boue tout en rondeur. J’ai presque l’impression de regarder une petite Triumph Speed Master. Presque.

Alors, pourquoi ce choix ? 

En dehors de l’ego qui pousse à créer une nouvelle tendance, Royal Enfield est surtout à l’écoute de son marché le plus important : l’Inde. Là-bas, les 2-roues se vendent par paquet de dix, mais à l’échelle du million. Énorme ! D’autant que le pouvoir d’achat augmente et que la classe moyenne indienne commence à vouloir des « grosses » cylindrées. Fini les 110, 115 ou les 200, le cadre dynamique de Delhi veut du lourd, du twin 650, et surtout du Royal Enfield. Car là-bas, posséder une Royal Enfield, c’est un symbole de réussite. Un choix statutaire, comme BMW en Europe. Et comme les Indiens raffolent de ce qui brille comme du chrome et réclament du custom pour se prendre pour Brad Pitt, Royal Enfield leur en donne !

Le succès de la Meteor, petit cruiser monocylindre 350 cm³ et 20 ch, semble leur donner raison. Best-seller de la marque en 2022, y compris en France où il s’est vendu à plus de 1000 exemplaires, ce qui est énorme. Comme quoi son look rétro kitsch très années 80, a séduit. À moins que ce ne soit son prix sous les 5 000 euros, sa frugalité et sa simplicité qui aient plu aux français souhaitant renoncer aux futilités de la débauche ? Si c’est le cas, la Super Meteor 650 devra tout miser sur son physique, et sur son éternel bicylindre. 

Cruise control depuis les années 50

Ce bicylindre en ligne semble immortel. Hérité des BSA, il est apparu chez Royal Enfield juste après la guerre, en 1947. Un autre siècle ! D’ailleurs, la marque anglo-britannique possède une longue histoire et adore-nous le rappeler. Dans les années 50, quand Norton, BSA et Triumph produisent des motos au caractère sportif, puissantes et qui avalent un marché US en mal de vitesse, Royal Enfield se la joue originale avec un cruiser, la Super Meteor 700. Une grosse moto pour l’époque avec son twin 692 cm³ et sa vitesse de pointe stratosphérique qui dépassait les 160 km/h en 1955. Pas mal pour 40 cv, surtout vu les freins. La Super Meteor, c’était la possibilité de voyager avec une moto performante et dans le luxe du confort. 

La Super Meteor a maturité, 70 ans plus tard ?

Vous pensez que j’exagère en parlant de la meilleure Royal Enfield de l’histoire ? Mais c’est une réalité que je peux affirmer sans même avoir démarré le bicylindre. Le boss de Royal Enfield est bourré d’ambitions, il s’appuie sur un marché intérieur fort, on l’a vu, et veut surtout être considéré comme une « grande » marque, l’égale de Harley-Davidson ou encore de Triumph. 

Cette nouvelle moto incarne donc la montée en gamme de la marque indienne. On repère tout de suite les phares LED qui remplacent les anciennes lanternes faiblardes. Ensuite, c’est le compte-tour qui devient plus qualitatif, moins plastique et surtout plus lisible, toujours flanqué du tripper, petit cadran rond qui affiche la navigation turn-by-turn, fléchée en français, via l’application Royal Enfield.

Ensuite, vous remarquez que la finition de la moto n’est plus là même qu’auparavant, à l’image du té de fourche et du guidon en alu soigné. Câblage propre et maîtrisé, comodos repensés, la moto parait mieux assemblée qu’avant, plus cossue au toucher. Les Indiens se sont attardés sur les détails, notamment au niveau du moteur qui possède différents éléments. Ce n’est pas au niveau de Triumph encore, et ça manque parfois de raffinement comme la colonne de direction, mais c’est un vrai pas en avant. Et que l’on aime le chrome ou pas, cette moto est jolie à regarder dans les détails. Même certains stickers, qui semblent grossiers, sont vernis malgré tout ! Ce qui n’est pas toujours le cas chez les Japonais par exemple. 

Enfin, les équipements aussi montent en gamme. Royal Enfield reprend les recettes qui font briller la fiche technique et vont certainement améliorer le comportement routier. On retrouve une belle fourche Showa qui est inversée, la première fois dans l’histoire de la marque ? La seule en tout cas de l’ère moderne. À l’arrière, ce sont les traditionnels amortisseurs combinés, mais réglables en précharge. Côté freinage, c’est du ByBre, la sous-marque de Brembo, fabriquée en Inde et déjà aperçue sur certaines KTM notamment. Un bon équipement, sans le bling du nom et donc le prix qui va avec. Pour les pneus, c’est moins clinquant puisque c’est du CEAT. Une marque indienne qui résulte d’une législation protectrice qui veut favoriser les entreprises locales. Royal Enfield évite ainsi de lourdes taxes. On leur pardonne, surtout que les jantes en alu forgées sont tubeless, pour mettre des pneus sans chambre à air, ce qu’on appréciera en cas de crevaison.

Easy rider, easy cruiser

Un cruiser, c’est une moto qui se conduit détendue, à la cool, décontracté du…
Ça commence avec une position spécifique. Les pieds en avant pour le style badass, le cul bien calé au fond de la selle, et le grand guidon pour gonfler le torse fièrement. Mais la Super Meteor n’est pas extrême, les commandes avancées aux pieds ne vous allongent pas les jambes, et vous conservez le dos droit au lieu d’être plié pour attraper le guidon. C’est confortable, même si la selle est un peu ferme. Elle culmine à 740 mm de hauteur, et avec une moto qui sait rester fine à l’entre-jambe, elle plaira aux petits gabarits qui trouveront de bons appuis. Une ergonomie facile qui vous fera vite oublier la vie en roadster et vous laissera aisément avaler les kilomètres.

Super en ville

L’avantage d’un cruiser, c’est son centre de gravité près du sol. La moto possède ainsi un excellent équilibre naturel qui ne vous posera aucun problème. Si la moto est longue, avec 1 500 mm d’empâtement et qu’elle pèse un âne avec ses 240kg, elle a tous les atouts pour vous aider en ville. Vous vous retrouvez à circuler entre les bus, les mamies et les voitures électriques sans avoir à forcer. Le grand guidon vous offre une bonne maniabilité, sans avoir à tendre les bras. Les demi-tours se font d’un simple regard, la moto braque bien et se montre toujours stable avec sa grande roue avant de 19 pouces. À titre de comparaison, en moto-école vous avez certainement connu le 17 pouces que l’on retrouve souvent sur des roadsters A2. 

Vous êtes stressés ? Enervés ? La Super Meteor vous donnera de la douceur avec son bicylindre à l’anglaise jusque dans le flègme. C’est onctueux, très rond à l’oreille comme à la poignée de gaz. Il se comporte comme un Lord britannique à qui l’on demanderait de courir « I do not think i will, young man ! But did you know that i used to be an athlete in 1952 ? ». Le Twin n’élève jamais la voix, c’est vulgaire, il se pilote du bout des doigts et se dose avec élégance. Sa souplesse permet de ne jamais forcer, même lorsque l’on est sur le mauvais rapport, en plein milieu des embouteillages. Les commandes sont, elles aussi, douces, les rapports se passent avec précision, même si parfois, on aimerait qu’ils soient plus marqués pour savoir si l’on a bien passé vitesse. 

Slow Ride, take it easy

La route s’ouvre enfin, cette fois, c’est la grande balade, la vraie. Moi, j’ai de la chance, je me retrouve sur la route des crêtes entre Marseille et Cassis. Un dur métier que celui d’essayeur moto. La route est belle, et la moto est faite pour en profiter sans se stresser. 

Le moteur se savoure là où il est le plus heureux, aux alentours des 3 000 tr/min, c’est ce qu’on appelle le gras du régime moteur. À cet endroit, les 52 Nm de couple ne sont pas encore lâchés complètements, le moteur vibre très discrètement, à la bonne fréquence et chantonne en douceur. L’ambiance est parfaite pour se détendre en profitant du paysage. 

La Super Meteor se révèle confortable, la suspension travaille bien pour absorber les aspérités de la route. L’arrière se révèle un peu sec à la longue, certainement à cause du débattement limité, l’effet cruiser. Très vite, on adopte un pilotage coulé, les virages s’enroulent sans forcer. Petite appréhension concernant la garde au sol, les repose-pieds frottent très vite, et l’échappement n’est jamais loin derrière. Dans les épingles, il faut prendre le coup, mais la moto se laisse faire dans les virages, sans avoir à mettre un coup de cul comme sur de gros custom américain. 

Du punch dans une Royal Enfield

Le twin de 648 cm³ est bien connu des possesseurs d’Interceptor et de Continental GT. Un moteur plein de couple, mais qui n’est pas réputé pour sa vivacité. Loin de la tendance actuelle des moteurs nerveux façon Yamaha MT-07 et Honda Hornet. C’est une moto d’ambiance, de balade comme diraient certains. 

Dans la Super Meteor, ce moteur n’a pas été modifié, en dehors d’une injection revue et de l’échappement. Pourtant, il semble plus vif que sur sœurs de gamme. Quand on tourne la poignée de gaz, il est vivant ! Le gentleman devient un peu bagarreur, comme s’il sortait du Pub un peu éméché. Les accélérations sont bien là, elles ne vous arrachent pas les bras ou ne vous décollent pas la rétine, mais ça tracte suffisamment pour sentir une petite montée d’adrénaline. Sur autoroute, on passe les vitesses limitées sans forcer. La moto reste stable et apprécie l’idée de se presser pour rejoindre la suite de la balade. 

Ça tombe bien, la balade nous a emmenés à l’Espigoulier. Les motards du coin viennent ici travailler leur technique. Une montée sur laquelle les virages s’enchainent. Est-ce le moment où la Royal Enfield va perdre son flegme et montrer ses faiblesses ?

Étonnamment, la Super Meteor montre un visage joueur. Le châssis, toujours conçu par Harris performance, est suffisamment rigide pour se laisser malmener dans les virages. La moto est saine, mieux, elle est rassurante ! Elle donne envie d’y aller. La fourche inversée y est pour beaucoup. Elle travaille bien, se montre rigoureux, le train avant réagit bien et la moto se laisse mener sans trop de technique malgré son poids. Ce n’est pas un foudre de guerre, vif comme un frêlon, mais les 240 kg ne se font pas sentir. La suspension arrière est bien accordée, la suspension ne gigote pas et la moto est stable.

Enfin, quand il faut prendre les freins en arrivant pleine vitesse sur le virage suivant, le simple disque Bybre de 320 mm se sent un peu tout seul. Il parvient à faire le boulot, mais manque de mordant. Pas adapté à cette petite cavalcade, il préfère la balade tranquille. Il faut compenser avec le gros frein arrière de 300 mm, très efficace et bien présent. Les faire bosser ensemble, c’est une habitude à prendre, mais ça marche. Sortie du virage, il faut relancer, aller chercher le couple en tombant un ou deux rapports. Il est là, mais il faut travailler pour le sortir de sa torpeur. 

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