Test Kawasaki Versys 650 2022 : le trail pour voyager en A2 ?

Existe-t-il l’équivalent d’une grosse moto routière, d’une GT, pour avaler du kilomètre quand on est permis A2 ? Une petite mise à jour anodine et Kawasaki pousse son trail polyvalent Versys 650, en candidat sérieux pour le titre de meilleure routière pour voyager en A2, à 2, en 2022.

Quand j’ai passé mon permis, je rêvais d’évasion et de voyages à moto. Loin de l’image du cow-boy solitaire de Lucky Jul qui me colle à la peau, je voulais partager ma passion en duo, avec ma femme en passagère. C’est beau l’amour, mais ça complique le cahier des charges pour trouver la bonne moto. Protection, confort, polyvalence, emport, duo, et un peu de sportivité, tout ça dans le désordre et sans trop faire de compromis. L’offre en A2 est riche en trail, mais il est compliqué de trouver une bonne routière, surtout que les GT “à l’ancienne” n’existent pas à 47,5 ch. La Honda CB500X ? Duo compliqué. La Yamaha Tracer 7 ? Trop urbaine. La Triumph Tiger 660 ? Not my cup of tea. J’ai même fini par demander si la Kawasaki H2 SE SX était bridable. Chez Kawa, ils n’ont pas compris que j’étais sérieux.

Et puis je me suis rappelé que j’avais dans mon garage un sleeper, une moto qui passe sous les radars : la Kawasaki Versys 650, trail polyvalent et rustique. Prêt à partir à l’aventure, j’ai sauté sur la moto… et j’ai foncé chez Kawasaki : “Dites, vous ne voulez pas me prêter la version 2022, pour tester la différence ?”. Et me voilà, avec femme et bagages, sur les routes du Morvan, avec un Versys 650 2022 Grand Tourer, la version la mieux équipée.

Kawasaki Versys 650 2022 : une petite mise à jour pour rester dans le coup ?

Parfois, il ne suffit de pas grand-chose pour continuer à faire vivre la magie dans une histoire qui dure. Pour un couple, comme pour une moto qui traine au catalogue sous sa forme actuelle depuis 2013.

Neuf ans plus tard, le petit Versys évolue sans trop en faire. Dans les bureaux d’Akashi, tout le monde est tourné vers le futur électrique/hybride/hydrogène/trucQuiN’existePasEncore. Lorsque la version 2022 du trail 650 a été dévoilée, je me suis demandé s’il ne restait pas que Jean-Michel stagiaire au département design, qui a fait copier-coller de la Versys 1000 pour ne pas se rater.

S’il ressemble toujours à un Kaiju échappé d’un manga, un style que l’on peut critiquer, apprécier ou ignorer, le Versys 650 gagne en stature. La ligne générale de la moto est plus imposante, on a l’impression de regarder une “vraie grosse moto”, plutôt qu’un petit 650 bridé.

La face avant est dorénavant plus imposante, plus enveloppante, les carénages descendent plus bas, même la bulle est plus grande. Vous voilà blotti derrière la gueule du Kaiju, bien à l’abri des intempéries, avec une bonne protection du haut du corps jusqu’au bas des jambes. Ce qui est censé être un simple changement esthétique, fait passer la moto du statut de roadster transformé en trail urbain façon Tracer 7, à vraie routière pour braver la route par tous les temps.

Au guidon, le trail hérite enfin d’une planche de bord TFT comme sur les autres 650 de la gamme. Pas trop grande, bien lisible, connectée via l’application Rideology, le Versys vit enfin avec son temps et vous laissera écouter de la musique, gérer vos appels ou encore refaire votre parcours le soir, avec madame. “T’as vu chérie ? On a fait 850 km en 2 h aujourd’hui, et je n’ai même pas poussé !”. Romantique au coin du feu.

La vraie nouveauté, c’est l’apparition du KTRC, le Kawasaki Traction control (Le R c’est celui du TRaction, ne me demandez pas pourquoi, KTC c’est peut-être une insulte en japonais). Cet anti-patinage, c’est une touche d’électronique dans une moto qui reste “à l’ancienne”. Une bonne idée en full, mais qui trouve un intérêt limité en bridage A2. Avec le poids (on en reparlera) et la puissance limitée à 47,5 ch, il est difficile de perdre l’arrière à l’accélération. Le KTRC ne trouvera son intérêt que dans un cas : sur route mouillée pour les débutants un peu anxieux. Pour les autres, il n’est clairement pas intrusif et vous oublierez de le déconnecter. Pour Kawasaki, c’est un argument sécurité de plus sur la fiche technique.

Enfin, 2 derniers changements : l’éclairage devient full LED et s’avère performant de nuit. Et la bulle devient plus grande, réglable sans outils et désormais sans descendre de la moto, mais en utilisant les deux mains, il faudra donc s’arrêter.

Kawasaki Versys 650 2022 : le pack Grand Tourer pour voir loin

Sur cette version Grand Tourer, qui possède presque tous les équipements du catalogue, le Versys 650 possède tous les attributs de grande voyageuse : une bulle qui ressemble à un pare-brise de bagnole, des feux anti-brouillards LED pour aveugler les lapins la nuit, des protège-mains bien enveloppants pour vos petites mimines fragiles et un support GPS qui, personnellement, ne me servira jamais, car je préfère utiliser mon téléphone ou simplement me perdre.

Surtout, vous avez des valises ! C’est c** les valises, mais ça fait cossu ! Deux latérales de 28 L, avec sacs à l’intérieur et un top case immense de 47 L pour y mettre 2 casques et surtout beaucoup, beaucoup de bordel pendant le voyage.

D’ailleurs, cette bagagerie, s’intègre bien à la moto et rééquilibre sa ligne, on dirait une vraie GT. Non, mieux, en verte comme ça, on dirait une tortue Ninja ! Le tout, pour la modique somme de 2 450 euros. Je vous laisse faire le calcul pour décider si c’est une bonne affaire.

Ce premier descriptif était un peu long, mais c’était le cœur des nouveautés 2022 pour ce Versys 650. “Ma chérie, réveille-toi ! Je suis prêt à partir !”. Très pratique ce top case pour faire la sieste.

Kawasaki Versys 650 : un problème de taille

Pour être une grande routière, cette Kawasaki est déjà une grande moto. Avec une hauteur de selle à 845 mm, les plus petits d’entre nous seront un peu en difficulté pour grimper dessus. Pas très souple et malgré mon mètre 82, je préfère grimper en mode cow-boy d’Enduro plutôt que de lever la jambe. Une fois installé dessus, la selle est large, m’écartant les jambes, pas évident, mais je parviens à poser les deux pieds au sol, pas complétement à plat, je l’avoue. Kawasaki propose une selle basse qui vous fera gagner 20 mm, ce qui fait une grosse différence.

C’est au tour du binôme de grimper. Avec les valises, le top case et moi, c’est un exercice délicat. Je l’invite à monter comme à cheval et à utiliser le repose-pied comme marche pied. Madame, n’est pas très portée sur l’équitation, se glisse en grognant la première fois, ce sera plus fluide par la suite.

Viens le moment où il faut basculer la moto pour débéquiller, et là, il ne vaut mieux pas être garé en pente. La moto de base (et tous pleins faits) pèse 217 kg, c’est déjà un beau bébé. Rajoutez les bagages remplis, le réservoir de 21 L gavé à ras bord et le passager, et vous avez une belle masse. Il vaut mieux donc avoir des appuis bien stables. Et bon courage si vous la laissez tomber en faisant demi-tour et que vous devez tout relever.

En dehors de mes petits muscles, le problème de ce Versys 650 vient de son centre de gravité haut perché et vers l’avant. Le moteur de l’ER-6n parait comme monté sur des échasses et rend la moto lourde à la poussette.

Vous vouliez une grosse moto statutaire pour rouler ? Vous l’avez ! Mais quelque part, il faut relativiser. Le grand frère Versys 1000 pèse 257 kg et en comparaison, la BMW F 850 GS fait 229 kg (sans la caravane).

Kawasaki Versys 650 : la grande polyvalence ?

Vous démarrez et la moto fait vite oublier son poids

À basse vitesse, si la masse ne disparait pas, elle pose moins de problèmes que ce que j’avais anticipé. Avec une position de conduite droite et naturelle, un guidon raisonnablement large, le Versys 650 se laisse emmener en ville sans forcer même si on cherche l’équilibre avec ce poids haut perché. Malgré tout, il vaut mieux être déjà un peu à l’aise en 2-roues pour ne pas se sentir dépassé par la machine.

Étonnamment, je la trouve mieux équilibrée, chargée que sans les valises en solo. Tant mieux, c’est le but.

Petit exercice pour sortir de Paris saturé, je reste concentré, surtout avec les valises latérales. Je limite ma pratique de l’interfile. Ce n’est peut-être pas en milieu urbain que le Versys brille le plus. Il accepte l’exercice, mais est déjà un peu trop gros à mon goût pour un pur débutant.

On file sur l’autoroute, et là, c’est déjà mieux. En vitesse de croisière, la moto est stable, je suis bien à l’abri derrière ma bulle bien haute et bien large, qui dégage tout l’air au loin. La petite bruine du matin permettra de confirmer le niveau de protection. Tiens déjà à 150 ? Il va falloir se calmer, en plus avec l’écran TFT, ma passagère de femme parvient à lire ce qu’il se passe.

On avale les kilomètres plus vite que les pauses pipi et nous voici dans le Morvan, petit paradis pour motard parisien en mal de virolos. Pour le Versys, c’est le moment de montrer ses qualités façon Kawasaki.

En mode balade, le Versys s’emmène gentiment, pas besoin de forcer dans les virages, la moto se laisse mener du regard, même avec le poids. On pratiquera un peu plus le contre-braquage pour faire ça bien, et travailler avec le bassin vous permettra d’être plus à l’aise.

Sans m’en rendre compte, me voilà mis en confiance par la machine et le rythme augmente entre les forêts de sapins. Une bande de roadster au loin, hop, avalés ! Bien emmené, le Versys est efficace. Me voilà en train de mettre de l’angle, pour faire l’extérieur à une MT-07, pendant que Madame admire le paysage et ne se rend pas compte de la manœuvre. Ce n’est pas bien, je sais, mais il m’avait énervé.

Même chargée et avec une conduite « dynamique », la moto tient sa trajectoire, la fourche Showa de 41 mm se montre rigoureuse. Si elle se compresse en début de freinage sous l’effet du poids, elle va travailler correctement par la suite, sans donner l’impression d’un train avant flou. L’amortisseur arrière aussi fait son boulot comme il faut, même si le ressort est un peu “sec”. Le Versys est stable et ne se dandine pas en virages, peut-être un peu aidé par tout ce poids. Les plus ambitieux pourront s’amuser à affiner les réglages de la fourche avant (détente et précharge) et la précharge de l’amortisseur arrière (surtout avec passager).

Restons raisonnable, je ralentis avant de me faire engueuler. Les freins Nissin m’avaient convaincu d’acheter mon Versys à l’époque. Double disques “pétales” semi-flottants de 300 mm et étriers à double pistons. Traduction : la Kawa est une bonne freineuse et les Nissin s’avèrent adaptés à l’usage. Le feeling est un peu dur, mais le freinage ne vous saute pas à la gueule et possède suffisamment d’énergie pour arrêter l’équipage rapidement.

Kawasaki Versys 650 : éternel moteur de l’ER-6

Ce Versys 650 version 2022 ne propose rien de nouveau côté mécanique. Le moteur, reste l’increvable bicylindre parallèle de 649 cm³, hérité de l’ER-6 du début des années 2000. Un moteur rustique, joueur et qui a fait ses preuves.

S’il était jugé rugueux au début de sa carrière, il a doucement évolué et s’est même bonifié avec les normes anti-pollution. Cette version Euro5 est beaucoup plus agréable à piloter. Le moteur est plus souple et ne cogne plus comme un dingue à bas régime. Traduction : même en 4e sous les 3 000 tr/min, vous n’aurez pas l’impression qu’il va faire un arrêt cardiaque si vous ne remettez pas du gaz immédiatement. Il est discret à l’oreille et ne vous envoutera pas d’une mélodie façon belle Italienne, mais au moins, il saura se faire oublier et ne pas vous prendre la tête après une longue journée.

Mais avec 61 Nm de couple à 7 000 tr/min, il faut lui rentrer dedans pour en tirer la quintessence. D’ailleurs, dès que vous passez les mi-régimes, la boite à air se met à grogner et vous n’aurez qu’une envie, c’est de le pousser toujours plus haut. Enfin, pas trop haut avec cette version 35 kW qui reste un bridage vieille école. Le moteur s’étrangle doucement en montant dans les tours, vous aurez la légère sensation de forcer et il stoppera son effort un peu avant 8 000 tr/min. D’ici là, vous serez à 160, avec valises et passager, sans forcer. Donc tout va bien.

Pour vous accompagner dans l’effort, la boite de vitesse est précise, mais nécessitera de muscler les mollets. Le sélecteur est un peu dur. J’ai l’impression qu’ils ont tendance à serrer fort les boulons à l’usine d’Akashi. Par contre, aucun faux point mort et impossible de rater un passage de rapport.

Pour le reste, l’embrayage est très souple et je passe les rapports en douceur sans réveiller madame qui est en train de somnoler derrière. C’est la remise des gaz qui l’empêche de sombrer complétement, la faute à une réponse à la poignée un peu sèche, mais avec une puissance limitée qui se délivre progressivement, je n’ai pas fini en wheeling.

Kawasaki Verys 650 : parce qu’à deux, c’est bien

La grande qualité de ce trail, c’est son niveau de confort. 1000 km en 2 jours, ni moi ni ma passagère n’avons eu mal aux fesses. Merci la belle selle bien moelleuse et épaisse.

Bien installés tous les deux, il n’y a pas un moment où je me retrouve avec ma passagère trop collée à moi. Oui, quand on entame une relation amoureuse, être collé-serré c’est romantique. 10 ans plus tard, garder une certaine distance, c’est le secret dans un couple à moto. Malgré son mètre 75, ses grandes jambes ne me gênent pas et ses pieds ne viennent pas taper mes mollets et elle n’a pas l’impression d’être assise en grand écart.

Le confort vient de la suspension Showa. Avec 150 (à l’avant) et 145 mm (à l’arrière) de débattement, l’ensemble est résolument là pour absorber les bosses et les aspérités de la route. Et elles le font bien sans vous faire rebondir à chaque dos d’ânes. Le voyage en binôme ne met pas non plus ces suspensions en difficulté, mais il faudra penser à régler l’ensemble pour un maximum d’efficacité. Surtout, on la vu plus haut, le compromis ne nuit pas au comportement de la moto, ce que d’autres motos de cette gamme de prix, même avec du Showa, ne parviennent pas toutes à faire.

Kawasaki Versys 650 : conclusion

Possesseur de l’ancienne version, j’étais sceptique des quelques changements “cosmétiques”, mais je dois reconnaitre qu’ils font une différence. Le Versys fait « vraie grosse moto » comme on dit. Valorisante, si on aime le look Manga Kaiju.

Une machine polyvalente, confortable et qui offre un niveau de protection plus important que beaucoup de trails A2. Surtout, cette Kawasaki représente un excellent rapport qualité-prix qui démarre à 8 949 euros. Même le pack Grand Tourer maintien un tarif agressif par rapport à la concurrence. Et oui, les motos d’aujourd’hui sont plus chères qu’il y a 10 ans. C’est une réalité qui concerne toutes les marques, même les Chinoises ont vu leurs tarifs augmenter.

Par contre, les petites tailles devront faire attention, le poids haut perché risque de leur donner plus de difficultés au guidon, surtout pour manœuvrer à l’arrêt. Je vous conseille d’essayer pour vérifier si vous êtes à l’aise dès le début.

On pensera aussi à changer les pneus présents en première monte. Les Dunlop n’offrent pas beaucoup de feeling et sont durs à garder en température. Surtout, ils ne sont pas très bons sur route mouillée et c’est peut-être ce qui a poussé Kawasaki à greffer un anti-patinage ? Pendant l’essai, j’avais des Bridgestone T32 qui se sont révélés excellents et ont vraiment permis d’exploiter correctement la moto.

Le bilan de ma balade romantique ? Madame Rider n’a pas demandé le divorce. Elle était même ravie de découvrir le Morvan sur cette monture. Prête à repartir, elle m’a proposé d’installer des intercom pour discuter en roulant et de toujours voyager avec une moto à top case. Du coup, pour sauver mon couple, je vais changer de moto pour une H2 façon Tom Cruise.