Test Honda XL 750 Transalp : c’était mieux avant ?

Et si c’était elle, la moto la plus attendue en 2023 ? On en a presque plus parlé que du retour de la Hornet, dont elle partage le même moteur bicylindre. Chez Honda, ils ont voulu jouer la carte de la nostalgie encore sur ce trail, mais cette fois, ils ont raté leur coup ! La Transalp version 2023 est différente de ses prédécesseures, et c’est tellement mieux ainsi !

C’est quoi l’identité Transalp déjà ?

Si vous avez moins de 40 ans, l’évocation du nom Transalp vous emporte vers l’aventure, les sommets, les routes du bout du monde, le Dakar ! Les plus matures se souviendront surtout que le Transalp, c’est une bête de somme, un utilitaire un peu pépère, mais qui ne vous faisait jamais défaut au quotidien. 

Apparu en 1987, le XL 600 V Transalp avait introduit une nouveauté sur les trails : le confort. Une selle épaisse, de la protection et un caractère moteur docile, c’était une moto rustique, pas rapide, mais fiable, faite pour briller dans l’ordinaire. C’était même plutôt chiant au guidon. Pire ! Dans les années 200, c’était aussi moche que mon Versys 650.

Alors, l’idée de faire revenir le Transalp, pour contrer la Yamaha Ténéré 700, élégante sauterelle qui ne vit que pour l’aventure loin du bitume, semble bien ambitieux pour Honda et pour une moto qui n’a pas un réel pédigrée en compétition. Mais Honda surf sur l’engouement des  « jeunes » pour les tromblons des années 80 et 90, façon Viedemotard. Et au passage, la nostalgie emportera les cinquantenaires et autres qui veulent retrouver la moto simple de leur jeunesse. Bref, ils sont malins les disciples de Soichiro !

Est-elle vraiment désirable cette moto ?

Nous voilà donc de retour 40 ans en arrière sur une moto à la fois familière et tellement différente. La robe « Ross white Tricolour » ressemble à s’y tromper à celle de 1986 et fonctionne très bien en 2023. Toute la désidérabilité de la moto commence là, et avec les jantes à rayons dorées ! 

Merci à l’équipe de design basée à Rome qui s’en est occupée et a évité de ressortir les dossiers de 2007. Le reste du dessin est plus sage et l’on retrouve des éléments partagés avec la Hornet 750 comme les phares, puisque nous sommes sur une logique de plateforme pour rationaliser les coûts.  Un manque de prise de risque qui provoque certains commentaires acérés et des noms d’oiseau comme « grosse CB500X ». Mais au risque de réveiller les trolls en commentaire et sur les réseaux, je trouve cette moto plutôt jolie dans la vraie vie, avec une belle ligne qui rappelle les proportions des Africa Twin d’il y a 10 ans. Un trail élégant et qui parait dynamique, même à l’arrêt.

Dans l’ensemble, on est devant une moto fine qui oublie les formes rondes de son passé. Un trail à taille humaine comme on en faisait avant les GS et qui donc n’impressionnera pas les petits gabarits.Au contraire puisque malgré les 850 mm de hauteur de selle, on n’est pas obligé de prendre un escabeau pour monter dessus comme on monte à cheval, ou sur la Ténéré 700.

Dessus justement, il ne faut pas longtemps pour se sentir à l’aise au guidon. L’ergonomie est confortable, et la selle est suffisamment creusée et fine pour poser les deux pieds au sol, même en taille moyenne. On est un peu assis dans la moto, plutôt que dessus. Et le guidon, bien large, semble un peu loin. Il faudra s’habituer, mais ce ne sera pas gênant et permettra de tenir une vraie position debout en tout-terrain. 

Le niveau de finition est à la hauteur de la réputation Honda. Sans trop en faire, c’est soigné avec des éléments en alu brossé autour du guidon et pour les poignées passager. Tout est bien assemblé, sans réel défaut, et même les carénages plastiques font cossus comme des canards.

L’écran TFT 5 pouces, le même que la Hornet, est à la bonne taille et bien lisible. On peut changer les modes d’affichage et même le passer en noir, pour l’accommoder à vos yeux. Il peut se connecter à votre smartphone et vous pourrez l’utiliser en « voice control » via le système Honda. La navigation dans les menus se fait via des comodos à main gauche, bien plus simples que sur l’Africa Twin. La seule chose regrettable, c’est la prise USB-C que l’on cherche. Normal, elle est cachée sous la selle. C’est So 2012 de faire ça !

Honda insiste sur l’identité Transalp : une moto facile

Après tout, les Japonais sont des gens sérieux et Honda une marque d’ingénieurs comme on dit. Alors, la nostalgie n’est pas juste un concept marketing pour faire vibrer les instagrameurs en mal d’authenticité. 

Le concept le plus important sur cette Transalp, c’était d’avoir une moto simple à prendre à mains et toujours facile à piloter. Vous imaginez mon sourire affiché pendant la présentation, en mode, « les cocos, c’est ma ligne éditoriale ça ! ». De la parole aux actes, me voilà tout de suite à la maison dès les premiers mètres. Confortablement installé derrière le guidon, le gabarit ne pose pas de problèmes, et les 208 kg sont très bien répartis sur cette moto, dont on trouve tout de suite l’équilibre. À basse vitesse, la grande roue de 21 pouces offre une bonne stabilité, et le grand guidon permet d’accompagner les manœuvres les plus torturées sans jamais sortir les pieds comme une grand-mère. Le jeu sera d’essayer de ne jamais poser le pied au feu rouge.

Le tracé a prévu de nous envoyer sur une route sinueuse dès les premiers kilomètres de l’essai. Et sans vraiment avoir le temps de s’échauffer, je me retrouve rapidement dans le rythme. La moto est naturelle, avec un comportement neutre et s’emmène facilement dans les virages. Le train avant remonte très bien les informations de la route, la moto est précise et se dirige sans forcer, au regard. Une légère pression sur les repose-pieds et le trail obéit. 

L’un des facteurs qui rend cette moto saine, c’est cadre diamond, qui est une variante de celui de la Hornet 750. Il a été rallongé et renforcé pour servir son rôle dans un trail mais reste léger, environ 18kg, ce qui est mieux que le cadre de la CB 500X !

Un trail polyvalent

Tradition oblige, la Transalp est une moto douce qui offre beaucoup de souplesse moteur. Oui, on parle du même moteur bicylindre en ligne calé à 270° de la turbulente Hornet, qui permet de faire des wheelings aussi facilement qu’une MT-07. Et oui, Honda n’a rien changé dessus pour le rendre plus Transalp dans l’esprit, sauf deux choses. La réponse à la poignée a été modifié pour être moins sèche que sur le roadster. On a une accélération plus progressive, plus fluide et donc plus facile à doser puisqu’il n’y a pas l’effet coup de pied au cul. La deuxième chose, ce sont les entrées d’air qui alimentent le moteur. Elles sont plus longues et le flux est mieux diriger, ce qui participe à la rondeur du moteur. 

Le bloc de 755cm3 offre donc un vrai confort de conduite à basse vitesse. Il accepte de descendre très bas dans les tours. Je me suis même amusé à descendre sous les 2 000 tr/min en sixième avant qu’il ne manifeste son mécontentement. Quand il faut reprendre de la vitesse, les rapports se passent avec légèreté et précision, bien aidé par un embrayage assisté qui ne nécessite pas d’avoir les avant-bras de The Rock. Mieux, j’avais un shifter très efficace et j’ai fini par oublier la vulgarité du levier gauche.

En jouant sur les modes de conduite, on peut même modifier le caractère de la Transalp. Le mode standard ou le mode rain offrent un vrai agrément pour conduire « à la cool », sans forcer pour profiter du paysage. Tous les modes sont personnalisables sur plusieurs niveaux : réponse à la poignée, puissance, frein moteur, assistances. De quoi façonner une moto à votre image ou à votre envie. 

De son côté, la suspension à grand débattement, de 200 mm offre beaucoup de confort. Au point que je ne m’amuse même pas à lever mes fesses pour passer les dos d’ânes. La moto ne bouge pas dans tous les sens. C’est stable, même dans les enchainements de virages très serrés et techniques de la région de Faro où nous étions. La fourche se compresse au freinage sans plonger, et c’est suffisamment rigoureux pour mettre en confiance.

Ils ont fait un Transalp fun !

C’est là, où la modernité a du bon. Fini la moto réservée aux darons qui ont fait vœux de chasteté sur la route. Jeune motard, tu vas aussi pouvoir fumer tes potes en MT dans les virages !

Ce n’est pas un secret, que les présentations entre journalistes motos se font sur un bon rythme, surtout quand la route devient technique. La troupe était donc heureuse de se retrouver à enchainer les virages, les épingles, les pif-paf, les grandes courbes, sans jamais s’arrêter à cause d’une vilaine ligne droite trop longue. Et la Transalp version 2023 rompt avec la tradition de la mémère, avec un vrai charisme qui révèle tout son talent d’arsouilleuse. Il suffit de se mettre en mode sport pour lever les dernières inhibitions, réduire les assistances à un rôle secondaire, et laisser le moteur s’exprimer pleinement 

S’il est plutôt doux en bas, le bicylindre se transforme dès les mi-régimes pour retrouver le punch et la grinta, de la Hornet. Passé 4 000 tr/min, le moteur respire, s’exprime, il pousse à accélérer, monte dans les tours sans jamais s’arrêter. L’allonge est longue, jusqu’à 9 500 tr/min, et les vitesses légales sont joyeusement explosées sans avoir à patienter. Mais comme on est sur du Honda, on n’a jamais l’impression d’être débordé par les événements à devoir se tenir au guidon pour rester sur la moto. Pour la Transalp est joueuse et sa sonorité grave et caverneuse en devient grisante.

Sur un bon rythme, le moteur est toujours disponible pour sortir de manière dynamique des virages. Pas besoin de tricoter les rapports pour trouver de la reprise, juste remettre du gaz et soigner sa trajectoire. Les 75 Nm de couple sont là, et la Transalp offre un rapport poids/puissance bien meilleure que la CB500X, et similaire à la puissante Africa Twin CRF 1100.

La partie cycle suit bien le rythme. Malgré sa grande roue à l’avant, la moto réagit bien aux changements d’angles, même dans les enchainements. D’ailleurs, les Metzeler Karoo street, pour usage mixtes, se sont montrés très agréables dans l’exercice. Honda proposera aussi une monte en Dunlop Mixtour, mais je ne les ai pas testés.

Sur les gros freinages, la fourche se compresse, mais ne plonge pas violemment, la moto tient le cap sur les virages sans se dandiner. À un détail près. J’ai trouvé que la suspension était un peu trop souple, et le cul de la moto rebondissait un peu. Mes camarades ont corrigé le problème en agissant sur la précharge, le seul réglage possible (7 positions à l’arrière,15 à l’avant). Mais sans molette déportée, j’ai eu la flemme de sortir une clé et de faire le réglage. Les jeunes, je vous jure !

Le freinage est à l’image de la moto : performant, sans exploser au visage. Le double disque 310 mm, avec étrier 2 pistons,, est bien proportionné. Il se dose avec précision, et offre un mordant suffisant pour faire les freins à un camarade et enchainer sur un intérieur.  L’ABS ne viendra pas gâcher la manœuvre.

Peut-on aller jusqu’à dire que la Transalp a un caractère sportif ? C’est tentant …

Alors, une vraie baroudeuse taillée pour les galères et l’aventure ?

Conduite à la cool, conduite à la c*n, la Transalp est une moto polyvalente. Mais est-ce une vraie baroudeuse ? 

Honda a voulu s’attaquer aux parts de marché de la Yamaha Ténéré 700, mais en proposant un usage différent. Là, où la Ténéré s’adresse aux baroudeurs endurcis qui iront pratiquer le trail en mode hardcore, sur les chemins du TET, les dunes du Sahara ou le Harddéfi tour, la Transalp veut juste pousser sa polyvalence le plus loin possible, et se veut “réactive sur les changements de surfaces” selon la brochure. Bref, quand la route s’arrête, le voyage continue en Transalp .

Un bref passage off-road sur un chemin roulant me permettra de vérifier cela. Roue de 21 pouces, garde au sol à 210 mm et grand débattement des suspensions, la Transalp survivra quoi qu’il arrive à vos envies de faire dans le sale. Le cadre a été renforcé pour encaisser les mauvais traitements du tout-terrain et la charge supplémentaire de la vie d’aventurier chargé, que ce soit pour faire Paris-Vladivostok ou Malakoff-Porte des Lilas. Ce cadre est d’ailleurs rallongé pour y fixer des valises et un top-case et pour laisser plus de place sur la selle, afin de rouler confortablement en duo. Yoann, mon camarade de Riding Spirit, ne voulant pas monter derrière moi et inversement, personne n’a testé le duo ! Mais vu la place, cela semble très jouable.

La position debout se tient bien, on n’est pas cassé sur la moto pour attraper le guidon, les repose-pieds ne sont pas trop reculés, et la moto se manie facilement.  Le réservoir est un peu large pour l’exercice, et la moto sera un peu lourde pour vraiment débuter en tout-terrain. Mais ça, c’est la logique du trail. Si vous voulez faire les choses bien, prenez une petite moto comme une CRF300L et tant pis pour la polyvalence. En attendant, la Transalp assume ses prétentions et s’est montré docile avec moi et mon niveau limité. L’accélération était facile à doser pour rester en contrôle, avec suffisamment de couple pour passer les difficultés. Le mode de conduite Gravel s’occupe de régler la cartographie et laisse un niveau d’assistance pour vous aider sans vous gêner. Les plus expérimentés passeront en mode user pour déconnecter l’ABS et le traction control (HSTC, qui est en réalité un régulateur de couple) à l’arrière.

Pour l’endurcir un peu, il faudra opter pour le pack rallye qui lui greffera les protections qui vont bien comme les protège-mains, crash-bars et un très beau sabot moteur en alu bien enveloppant, des repose-pieds façon « piège à loup » pour ne pas glisser et une baggagerie adaptée. Avec ce pack, la Transalp affirme son identité et fait plus imposante, comme une AT.

Les amateurs apprécieront au passage que les jantes ne soient pas tubuless, pour n’avoir que les chambres à air à changer en cas de crevaison au milieu du Sani Pass.

Les routiers ralleront à cause de ça. Mais eux, apprécieront le niveau de protection offert par la Transalp. Sans être caréné comme une Transformers, vous serez bien à l’abri. Les cuisses et le buste sont bien protégés. Les plus grands auront de l’air sur les épaules et le casque, mais le travail sur l’aérodynamique évite la création de turbulences. C’est un flux d’air maitrisé qui évitera de vous secouer la tête dans tous les sens, et donc de vous fatiguer. 

La Transalp est confortable et bien calé sur sa selle moelleuse, vous serez prêt pour l’aventure au long-cours et les traversées transcontinentales. Déjà équipé avec poignées passager et supports de valises, il faudra juste trouver le bon pack pour le bon usage parmi les 5 proposés. Et donc faire grimper le prix. Par contre, si vous avez le quickshifter au catalogue, vous n’aurez pas de régulateur de vitesse. Dommage, car c’est très apprécié des gros rouleurs comme des comuters.

Et en face, la concurrence ?

Il y a du monde sur ce segment des trails mid-size, même pour les A2 ! De la Triumph Tiger 900 à la CF Moto 800 MT, vous pourrez trouver moto à votre … heu, pied ? Mais voici les principales concurrentes pour le titre de meilleur trail A2 cette année. En attendant, il va falloir mettre à jour le Top 5 des trails pour débuter !

Yamaha Ténéré 700

La cible de Honda, l’ennemi désigné, la moto à abattre ! La Yam’ T7, c’est l’épouvantail qui redonné vie au trail mid-size. Mais le trail qui va à l’essentiel s’embourgeoise avec le temps et son prix grimpe.
Plus off-road et individualiste que la Transalp, c’est toujours la référence du segment.

Retrouvez les informations sur la Yamaha Ténéré 700 en version A2

Suzuki V-Strom 800

Suzuki dormait depuis quelques années. Et d’un coup Suzuki s’est réveillé pour se remettre dans la bagarre des leaders. le V-Strom 800, c’est aussi un bicylindre parallèle calé à 270°. C’est aussi un trail baroudeur pour voyager avec une grande roue de 21 pouces. Mais c’est un peu plus cher que la Honda, et 10 ch moins puissant.

Retrouvez toutes les informations sur le nouveau Suzuki V-Strom 800

KTM 790 ADV

Plus sportif, plus excité, et beaucou plus orange ! KTM ressort sa gamme 790, avec un tarif intéressant. La Katoche a du muscle et de l’envie à offrir. Mais peut-être moins de polyvalence pour séduire le héros anonyme qui prend le périph tous les jours.

Retrouvez les informations complètes sur la nouvelle KTM 790 ADV

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