Test Brixton Crossfire 500 XC : scrambler tout-terrain ?

En ce moment, nous sommes gâtés question scrambler. Après le Honda CL 500 et le Ducati Scrambler, voici un nouvel essai en mode Steve McQueen : le Brixton CROSSFIRE 500 XC. Une petite marque avec des grandes ambitions. Vous êtes prêts à sortir des sentiers battus ?

Brixton KSR, empire austro-chinois

Reprenons depuis le début. Brixton, c’est une marque qui résonne comme une chanson de The Clash sur un quartier malfamé de Londres (Guns of Brixton), mais qui nous vient d’Autriche puisque c’est la création de KSR, un gros industriel/importateur du coin. Chouette ! Une moto européenne ! Sauf que les Brixton sont des motos fabriquées en Chine. Vous me suivez ? Ok, je continue. 

Brixton a fait son beurre et sa réputation sur des petites 125 cm³, au look néo-rétro qui font vibrer le parisien en mal d’authenticité. Jusque-là, c’était du made in China pas cher, mais les Autrichiens ont décidé de capitaliser sur leur succès et de monter en gamme pour devenir une vraie marque moto. Grosses cylindrées et rapprochement du géant Loncin et voilà que KSR se retrouve avec nouvelle usine en Chine, 100 % dédiée à Brixton, dans lesquelles sont fabriquées les Crossfire 500 et Cromwell 1200. Les équipes de design commencent à se faire plaisir et sortent des concepts plutôt bien vus, avec une grosse tendance au néo-rétro.

Débarque ainsi la Crossfire 500, d’abord un roadster de 500 cm³ et natif A2, puis une version Scrambler, qui gagne un X (pour rappel, le X, signifie cross en english, et signal une tendance à faire des cochonneries dans la terre), puis maintenant XC pour une version encore plus coquine. 

Ouf ! On va pouvoir enfin parler de la moto !

Brixton Crossfire 500 XC : la Chine ce n’est plus ce que c’était. 

Première impression, il faut reconnaitre qu’elle a de la gueule cette petite XC. On retrouve l’allure générale de la Crossfire, avec ce réservoir anguleux. Dans sa robe desert gold, elle titille la rétine en douceur et fait chic. Avec ses attributs scrambler, ses pneus mixtes et ses suspensions hautes, elle fait choc. 

Brixton a soigné la finition, avec une belle attention portée aux détails. Le phare avant LED se retrouve derrière un habillage alu façon grille de protection, du plus bel effet. Une belle selle longue, petit saut de vent et plaque latérale pour un look flat-track, et avez-vous remarqué la grille de radiateur ? Tout est agréable à regarder, même le bouchon de réservoir est stylé. Rien à dire, sauf peut-être les commodos de 125 un peu cheap, mais sans ordinateur de bord, ils sont réduits au minimum. 

Et si le moteur manque un peu de sex-appeal, son allure full black parvient à faire oublier sa modernité. On retrouve aussi un petit écran LCD rond, qui ressemble étrangement à celui d’une Honda CMX 500, avec les mêmes défauts quand il y a beaucoup de lumière…

Un peu plus qu’un scrambler de ville

La XC se distingue de ses sœurs de gammes avec une version déjà bien équipée, qui pousse l’esprit baroudeur : jantes NZ à rayons déportés, mini-sabot moteur, crash-bars, gardes-boues haut et grand guidon relevé. Tout y est. Seule la ligne d’échappement reste en position classique, plutôt que passage haut, ce qui évitera de se faire cuire la cuisse droite, et tant pis pour l’esprit McQueen. En plus, il est plutôt sympa cet échappement. 

Cette bécane est valorisante et a de la gueule. Mais est-elle à la hauteur côté performances ? La fiche technique est soignée : freinage assuré par un grand simple disque de 320 mm à l’avant avec un étrier radial 4-pistons J.Juan, un équipementier espagnol qui travaille bien. Étonnamment, Brixton précise à propos de ce frein dans sa brochure « comme sur une KTM 790 » …

On retrouve ensuite des suspensions KYB, dont une fourche inversée à fonctions séparées, de 150 mm de débattement, réglable en détente et compression. Parfait pour ajuster la moto à son pilotage, ou juste tout gâcher en faisant n’importe quoi. Mais dans cette gamme de prix, on n’avait pas vu ça depuis la Kawasaki Versys 650.

Il y a aussi une belle roue avant de 19 pouces, façon trail, montée avec les excellents pneus mixtes Pirelli Scorpion STR, qui sont mes pneus préférés en ce moment et que l’on retrouve sur… la Ducati Desert X, rien que ça ! Brixton n’hésite pas à greffer du bon pour mettre en valeur sa machine, et « gommer » (jeu de mots !) d’éventuels défauts. 

Enfin, le moteur de 486 cm3, est le même que pour les autres Crossfire, un bicylindre en ligne de 45 ch qui est une évolution du moteur Honda (acheté sous licence par la marque).

La Crossfire dirty façon Christina Aguilera

Pour un fois, on va commencer par la fin et parler du tout-terrain. Avec tous ces attributs, la XC a intérêt à assurer pour prétendre au titre de Crossfire Hardcore. 

Me voilà donc parti pour une petite balade en forêt. Hop ! Debout sur les repose-pieds, on enlève les caoutchoucs pour ne pas voir ses Vans glisser sur les appuis. Le cul levé, la position est plutôt bien gérable, même quand on dépasse le mètre 80. Le guidon a été rehaussé comparé au roadster, et peut même être réglé. On n’est ainsi pas cassé en deux pour être debout. On peut serrer le réservoir entre les genoux facilement, bien aidé par les grips en caoutchouc, et la petite vadrouille se montre très agréable sans avoir besoin de s’asseoir dès que les copains ne vous voient plus. 

Les suspensions absorbent le terrain et rendent la moto stable. Petite descente, cul en arrière, aucun problème, la roue de 19 pouces guide bien. Petite montée en arrivant un peu fort dessus, ça compresse, ça franchit et ça grimpe. La XC ne craint pas le franchissement des obstacles puisqu’elle reste haut perchée (Brixton ne donne pas la garde au sol, et je n’ai pas sorti mon mètre).

Avec les protections, et le garde-boue relevé, on n’a pas peur de grand-chose et le pilotage se fait plus… Dirrty ! « Vas-y balance du dérapage ! Vas-y fais-moi un gros freinage ! », me lance Hamdi, tout excité de faire des photos dans la terre. Côté freinage, l’ABS n’est pas déconnectable, la manœuvre sera donc limitée et l’on restera prudent dans les descentes. Coté gerbes de terre balancées à l’accélération, il y a de quoi faire. La poignée de gaz manque un peu de subtilité à bas régime, obligeant à ouvrir grand et mettre du style. Les Pirelli assurent en trouvant l’adhérence dans la terre humide. 

Rien à dire, la XC assume ses prétentions et si on ne partira pas en road trip enduro hardcore, on a de quoi s’amuser loin du bitume, sans se mettre en difficulté. C’est le poids de 195 kg et le moteur limité en puissance qui calmera vos ardeurs.  Pas une enduro, mais mieux qu’un scrambler.

Brixton a-t-il gâche la route juste pour faire le malin dans les chemins ? 

C’est flippant de se dire qu’ils ont modifié un truc qui marché très bien comme ça. Un coup à tout gâcher. Mais Brixton n’a pas exagéré et la XC garde un comportement très sain sur le bitume. La position assise est confortable, décontractée. Par contre, la selle est ferme et à 839 mm de hauteur, les moins grands auront du mal à monter dessus.

La Crossfire version XC reste à l’aise en milieu urbain, c’est une bonne chose puisque ce sera son principal environnement. La moto se révèle facile à prendre en mains. La grande roue avant de 19 pouces assure la stabilité de la moto. Le grand guidon s’occupe de sa bonne maniabilité dans les manœuvres. La moto est bien équilibrée et propose un feeling léger. Le moteur se montre souple en ville et en dehors d’une injection un peu rustique, les accélérations sont dosables. Le moteur pétillant a du punch à l’accélération, de quoi griller quelques politesses au feu rouge, en décollant la roue avant pour plus de panache. Et avec le grand débattement des suspensions, vous pourrez sauter quelques trottoirs. 

Oui, je dois faire une confession, cette moto me donne envie de piloter comme un ado attardé. La sonorité rauque et l’échappement qui claque me titillent l’oreille, le moteur a un côté brut de décoffrage qui donne envie de tirer dedans pour en sortir les 43 Nm de couple à 6 750 tr/min. Pour enchaîner les rapports, la boite de vitesse est légère et précise, mais manque de feeling et ne tolère pas les passages de rapport à la volée. De son côté, le comportement dynamique est marrant comme tout, et l’on se retrouve à manier l’engin façon supermot’ ! La mise sur l’angle est un peu abrupte, avec le profil des pneus Pirelli, mais elle se fait bien. On se retrouve vite à l’attaque. La suspension ne vient pas gâcher le comportement, même s’il faut reconnaitre que c’est effectivement un peu mou pour la route. La moto plonge un peu au freinage, mais la fourche KYB travaille bien pour maintenir le cap, la moto ne se tortille pas en virage et se montre facile à maintenir sur l’angle. Vous pourrez affiner les réglages pour durcir un peu et gagner un peu de feeling. 

La moto est plaisante à piloter, amusante, mais ne vous placera pas aux avant-postes en cas d’arsouille avec les copains en roadster puisqu’il faudra monter à 8 750 tr/min pour passer les 170 km/h. Pour épater la galerie, il vaudra mieux couper à travers champs !

Et la concurrence ?

Brixton s’est lancé sur un segment extrêmement concurrentiel. Il y a du monde, et il y en a pour tous les gouts et tous les budgets. Et en 2023 il y a eu quelques nouveautés. Il va donc falloir refaire le Top 5 des Scramblers !

Top 5 des scramblers A2 en 2022

Honda CL 500

C’est la concurrente directe que Brixton se prend en frontal. Même gamme de prix, même type de moteur (et pour cause !), équipements quasi-similaires, la CL 500 est juste un peu plus sage niveau look. Derrière son faux air de CMX 500, un vrai scrambler étonnamment polyvalent. En plus il y a la qarantie 5 ans Honda, le réseau, la fiabilité. Le coeur ou la raison ?

Tarif : à partir de 6 999 €

Retrouvez l’essai de la Honda CL 500 sur A2Riders

Test Honda CL 500 : scrambler easy life ?

Ducati Scrambler

Une Ducati pour le prix de deux Brixton ? La petite Ducat’ c’est une vraie moto Premium qui ne joue pas dans la même catégorie. 73 ch, un moteur refroidit air/huile desmodromique, de l’électronique embarquée avec modes de conduite paramétrable, une finition haut de gamme et un comportement dynamique pour se farcir quelques roadsters.
Si vous avez le budget et que vous êtes réalistes sur vos prétentions limitées à la balade off-road, c’est le scrambler qu’il vous faut.

Tarif : à partir de 10 990 euros

L’essai du Scrambler Ducati est sur A2Riders.com

Test Ducati Scrambler “Next-gen”: Super Mario Bros ? 

Royal Enfield Scram 411

Il a débarqué l’année dernière et on l’a déjà un peu oublié. Royal Enfield nous a tellement parlé de la Super Meteor 650, qu’on en avait oublié le Scram 411. C’est la version scrambler du trail Himalayan. Un look plus jeune pour ce monocylindre d’une vingtaine de chevaux. Moto à la cool, taillée pour la balade tranquille. C’est rustique et pas cher.

Prix : à partir de 5 390 euros.

Retrouvez l’essai de la Royal Enfield Scram 411

Test Royal Enfield Scram 411 : l’Himalayan, c’est mieux en scrambler ?

Fantic Caballero

En mono de 500 cm3 ou maintenant en bicylindre CP2 700, le petit Fantic est la référence. C’est beau, ça marche fort, c’est original, et c’est un vrai scrambler. Fantic, c’est une petite marque italienne qui relocalise peu à peu sa production et a noué un partenariat étroit avec Yamaha. Reste un réseau famélique en France.

Vous appréciez A2 Riders ? Affichez votre soutien en vous abonnant sur Facebook et Instagram. Vous nous aiderez à faire grandir le site !