Test Suzuki V-Strom 800 SE : bien pour débuter ?

Le trail Suzuki se décline dans une version plus adaptée à la route. Moins orientée tout-terrain, cette moto s’annonce facile à prendre en mains pour les nouveaux permis A2. Une bonne alternative au Transalp de Honda ou au Versys 650 de Kawasaki ?

Passer son permis c’est répondre à l’appel de la liberté. Acheter un trail c’est s’armer pour l’aventure. Et si la mode est très forte en ce moment et nous pousse à tous devenir des baroudeurs, certaines montures sont mieux équipées que d’autres pour survivre au quotidien et à vos premiers kilomètres dans la vie de motard.

Ce qu’il faut retenir :

C’est un trail routier
Moteur bicylindre en ligne de 776 cm³ et 84,3 ch (47,5ch en A2)
Fourche inversée Hitachi Astemo Showa SFF-BP – 150 mm de débattement
Freinage avant Double disque Nissin Ø310mm avec étriers radiaux 4 pistons
Hauteur de selle : 825 mm
Poids : 223 kg tous pleins faits
Prix : 10 499 €
Pour qui ? Garçons et filles de toute taille – Roules toujours, gros rouleurs et ceux qui veulent pouvoir tout faire.

Équipements du pilote (1m82 / 80 kg) :

Casque : Black mystery !
Blouson : Alpinestars MO.ST.EQ Field
Jean : Furygan K11 Kevlar Stretch Ghost – Straith
Chaussures : Segura Greez

Retrouvez la fiche technique de la Suzuki V-Strom 800 SE

Un V qui veut dire quoi ?

Quand j’ai débuté, le V-Strom 650 était une référence, un choix sûr, un increvable qui pouvait tout faire, avec un bon moteur bicylindre en V, le même que la SV 650, facile et sympa. Des V-Strom, il s’en est vendu 450 000 dans les années 2000. Un p*t**n de best-seller comme on dit dans le jargon. Son argument principal n’était pas franchement l’esthétique, mais le pragmatisme : sa capacité à faire en sorte que son pilote survive au quotidien, sans jamais faillir, sans jamais s’énervé et quelque soit les galères que la route lui mettait sur le chemin. La polyvalence, c’est cette capacité étonnante à se laisser emmener en balade le weekend et procurer du plaisir au guidon, même lors d’une petite arsouille.

Si tout a changé, le V-Strom version 2023, c’est toujours cette ADN basée sur la polyvalence. Sur cette version 800, le V n’est plus là pour le moteur, qui est devenu un bicylindre en ligne, mais pour le V de Versatile (donc polyvalent). Suzuki nous avaient d’abord présenté la V-Strom 800 DE, avec sa grande roue de 21 pouces et ses prétentions off-road qui répondent à la mode actuelle du tout-terrain. Voici un an plus tard, la très attendue version SE, pour Sport Explorer, qui est là pour les baroudeurs du quotidien qui n’ont que faire des excursions loin du bitume mais on tout autant besoin d’une bonne monture.

Même look, même moteur de 776 cm3 calé à 270° et même cadre treillis tubulaire. À vrai dire, c’est la même plateforme que le roadster GSX-8S. Alors c’est quoi qui change ? D’abord ce qu’on appelle la partie-cycle, c’est à dire les suspensions, le freinage et les roues. La roue avant passe de 21 à 19 pouces et le débattement des suspensions passe de 220 mm à 155 mm. Ensuite, il y a une cartographie moteur légèrement revue et une grande bulle. Et c’est tout ? Bah oui, mais ça fait déjà une belle différence pour le caractère de la machine.

Installez vous au guidon

Petite fraicheur matinale de l’essai, un peu de pluie, parfait pour tester la protection de cette machine. La bulle qui ressemble à un grand bouclier tient bien son rôle et garde le corps au sec. L’air est renvoyé au-dessus du casque et du mètre 82 du pilote, et il faut tirer a-délà des 180 km/h pour sentir des gros remous. Mais vous êtes A2 et vous ne devriez même pas être là ! Vous pourrez régler la bulle sur trois positions mais il faudra sortir un petit outil et donc le faire à l’arrêt. Dommage. En bas, le grand réservoir de 20L protège bien le reste du corps et il n’y a que les tibias qui prennent l’eau. Ceux qui habitent au nord de la Loire apprécieront donc la machine, mais n’oublieront pas leur pantalon de pluie.

Bien calé sur la grande selle moelleuse, la moto est confortable et surtout accessible. Le guidon n’est pas démesurément grand et l’ergonomie a été revue pour être plus adapté à un pilotage sur route puisqu’il est 23 mm plus en avant et 13 mm plus bas. Les repose-pieds aussi sont rehaussés de 7 mm et reculés de 13 mm. Une position très naturelle, décontractée plus que sportive, qui permet de ne pas forcer, sur une moto qui reste fine entre les jambes et permet de poser facilement les pieds, même si on ne fait pas la taille d’un joueur de NBA. Pas mal pour un trail qui reste valorisant de l’extérieur.

Ce V-Strom 800 SE, c’est une machine naturelle et il n’y a pas besoin d’avoir beaucoup d’expérience pour se sentir tout de suite comme à la maison au guidon. Le moteur de 84 ch se montre très docile et facile à exploiter. Il est souple à bas régime pour circuler en ville sans avoir a changer de rapports en permanence pour ne pas caler. On circule en 4e ou 5e vitesse à 1800 tr/min et le moteur ne bronche pas. Le quick shifter qui est de série se montre facile à utiliser même à petite vitesse et permet de se simplifier la vie en oubliant l’embrayage. Pas mal en situation de stress quand il y a beaucoup de choses à gérer et à appréhender au début.

En ville, difficile de prendre l’équilibre en défaut, les 223 kg ne se font pas sentir et l’on ne cherche pas à poser le pied à terre dès que possible. On ne force pas et on navigue à l’aise entre les voitures. Oui, la pratique de l’interfile est autorisée en France. Et dans l’exercice, le V-Strom ne se montre pas trop encombrant malgré un empattement de 1515 mm, pas de guidon qui tape dans les rétros sauf à pécher par excès d’optimisme. C’est confortable sur les dos d’ânes et autres bosses, ce qui permet de rester serein pendant son « comuting ».

Une petite arsouille ?

Mais là ou cette version SE se révèle, c’est sur les petites routes et Sport Explorer mérite bien son nom. Les 7kg en moins de cette version se font sentir, la moto est légère à emmener et la roue de 19 pouces à l’avant apporte vraiment plus de vivacité que la roue de 21 pouces sur la DE. Traduction ? La machine se montre facile dans les virages et même joueuse. Vous voilà en train d’enchainer les cirolos avec plaisir, du bout des doigts presque et même à hausser le rythme pour taquiner un peu la bête et sans forcer sur les changements d’angle. Le trail se montre très sain, posé en courbe et toujours prévisible ce qui permet d’être en confiance. L’effet bénéfique aussi du débattement réduit à 150 mm qui permet à la fourche inversée Hitachi Astemo, anciennement Showa de bien travailler et de remonter correctement les informations. À titre de comparaison, un roadster a généralement 120 mm de débattement et les machines orientées tout-terrain débutent à 180 mm environ. Le célèbre grand débattement se trouvant à plus de 200 mm. À l’arrière, l’amortisseur rebondit un peu sur les bosses à bonne vitesse, mais sans influencer le comportement de la machine. Un petit réglage de la précharge via la molette pourra compenser un peu le phénomène. Enfin, pour le freinage, on retrouve la performance des étriers radiaux Nissin : dosables, puissants et faciles à exploiter sans finir en stoppie, surtout avec un ABS qui sait se faire oublier. Pendant l’essai, le levier était un peu dur, avec un feeling un peu absent en début de freinage, mais c’est peut-être la faute aux plaquettes neuves.

Dans un effet d’ellipse temporelle à la Christopher Nolan, nous revenons sur le moteur. Après tout, si la moto est joueuse, c’est surtout grâce à son petit caractère. Il s’adapte au style du pilote, avec des modes de conduite A,B,C (oui c’est vraiment leur nom) qui modifient la manière dont la puissance est délivrée. Si A est un peu sec et C trop mou, on restera en B quoiqu’il arrive. Mais rassurez-vous, ce bicylindre possède un caractère très rond, c’est à dire que les accélérations sont toujours progressives et disponibles à bas régime comme à mi-régime, parfaitement dosable. Pas de débauche qui pousserait à faire des wheelings, Suzuki a gardé une approche raisonnable et pragmatique mais cela n’empêche pas de s’amuser et de bien exploiter les 78 Nm de couple dès le début de l’accélération. Si le moteur s’essouffle au-delà des 8000 tr/min, vous aurez déjà perdu votre permis chèrement acquis d’ici là, en plus les vibrations peu agréables se feront ressentir sur ces hautes vitesses. En version bridée, la puissance sera progressivement contenue aux alentours des 7 000 tr/min pour vous freiner dans vos ardeurs sans vous frustrer brutalement.

De manière générale, c’est une moto qui aime et protège les débutants, surtout avec le petit package électronique façon Suzuki. Pas de cornering ABS, d’anti-wheeling ou d’électronique compliquée, mais des petites assistances qui aideront à prendre confiance. Pour vous aider à ne pas caler, Suzuki continue de proposer un low RPM assist, qui met un peu de régime moteur automatiquement au moment ou vous relâcher le levier d’embrayage ou à très basse vitesse, afin de vous éviter de caler bêtement Le traction control est réglable sur trois positions, afin de se montrer le plus rassurant sur sol mouillé même si le ride by wire est suffisamment précis pour que l’anti-patinage à l’ancienne, c’est à dire votre poignet, suffise une fois l’expérience acquise. D’ailleurs vous pourrez le déconnecter pour être un peu coquin. L’ABS aussi est réglable sur deux niveaux, mais de ce côté là, il vaudra mieux attendre avant de jouer avec.

Ce que j’ai oublié de dire ?

On aime beaucoup la sonorité de l’échappement de la moto en général, c’est discret et ça ne prend pas la tête. Dans l’ensemble la moto parait bien assemblée même si certaines vis piquent un peu les yeux. Les comodos sont facile à utiliser. On regrette que l’écran TFT LCD ne soit pas connecté en bluetooth au téléphone. Par contre il y a un port USB type-A. Et la petite barre au dessus permet de fixer son téléphone ou un GPS pour se perdre lors des les longs roadtrips A2 qui vous attendent.

L’avis d’A2 Riders

On aime beaucoup ce V-Strom 800 SE qui renoue avec le pragmatisme du trail routier : protection, confort, facilité de prise en main, tout est là pour avoir un fidèle allié du quotidien. Mais ce V-Strom, comme la version 650 reste une machine polyvalente qui se laissera emmener en balade à rythme soutenu ou en long roadtrip touristique, seul ou à deux. Si vous êtes pragmatique et ne cédez pas à la tentation d’avoir des pneus à crampons pour le look, c’est un vrai choix intéressant pour débuter et se mettre en confiance avec une machine au comportement sain.