Fini le côté radicale, voici une sportive basée sur le roadster Triumph Trident 660. Une moto facile à prendre en mains qui pourrait devenir la moto préférée des jeunes permis. 

Le retour d’un nom mythique, mais pas de la même moto

Les moins jeunes d’entre nous se souviennent avec émotion de la Daytona 675, comme celle de notre camarade Elodie. Une sportive intransigeante, affutée, acérée, radicale ! Une Supersport taillée pour la piste et pas franchement faite pour les permis A2 qui finiraientt en drapeau à la première accélération et en roulé-boulé-fossé au premier virage. Une sportive à l’ancienne qui demande un peu d’expérience. 

En 2024, la Daytona revient, mais ce n’est franchement plus la même ambiance. Basée sur le roadster Trident 660, c’est assez logiquement une moto plus accessible. Bah oui, la Sportive radicale ça ne fait plus b**der personne, alors les Anglais préfèrent changer leur fusil d’épaule et faire une moto qui plaira à tous. TRAHISON ! HERESIE ! AU BUCHER ! (Insérer ici le mème d’Eli Semoun dans Kaamelott). Pas vraiment, car aux débuts des années 90, la Daytona était plus une sport GT, comme cette nouvelle version. Pff, tout ça pour justifier une Trident rhabillée ! Nul ce journaliste. 

Sauf que cette meule-là, c’est un peu plus qu’une Trident avec des carénages. Alors oui, la rationalisation des gammes et des plateformes vient transformer des motos en d’autres motos : la Honda Hornet 750 sert de base au trail Transalp, la Kawasaki Z 650 à la Ninja 650, la Suzuki GSX-8S en GSX-8R ou encore moi quand j’enfile les robes de ma grand-mère … ah non, ça, c’est un autre sujet. 

Same, but different

Passons au jeu des 7 différences.  Il y en a plus que sur le petit trail Tiger Sport 660, l’autre variante de la plateforme Trident.

La partie cycle change, avec une fourche inversée Showa SFF-BP, un amortisseur arrière de la même marque. La géométrie du cadre a été revue pour porter la moto plus sur l’avant, afin peut-être de justifier l’appellation sportive et avoir un train avant plus incisif. 

C’est surtout le moteur qui change. Le 660 cm³ gagne en puissance et pas qu’un peu avec 17 % en plus. Le trois-cylindres prend désormais 95 ch à 11 250 tr/min et 69 Nm à 8 250 tr/min. Pour les A2, ça sera bien plus bas et cela annonce une moto au caractère plus lisse que dans cet essai. Quoiqu’avec 80 % du couple annoncé avant les 3 500 tr/min, les Anglais nous gardent un peu de « kick in the nuts » à l’accélération. « Thanks Mate ! ».

Pour arrêter tout ça, du J.Juan étriers radiaux 4 pistons, c’est plus gros, il faut au moins ça, non ?

Tout cela vous donne une moto plus polyvalente que l’ancienne Daytona 675. Une machine capable de s’adapter à toutes les situations, donc d’être agréable au quotidien. Car la Daytona, « la vraie » pour selon les puristes, « c’était juste une planche de fakir qui vous dégoutera de la moto si vous la prenez le matin pour aller au boulot dans les embouteillages », contrediront de leur côté les membres du CDPC, le Comité Des Poignets Cassés. 

Ici, la Dayto nouvelle génération possède des demi-guidons au-dessus des tés de fourche. Hein ??? Il faut comprendre, vous n’êtes pas allongés sur la moto, avec des guidons super bas, vous êtes en position relevée comme sur un roadster, donc plus confortable et facile à appréhender quand on débute. Ça en fait une moto agréable et accessible à tous. 

Ce caractère moteur qui donne envie !

Ce moteur 3-cylindres de 660 cm³ est très différent de la version Trident 660 on l’a vu plus haut. S’il est toujours un peu linéaire dans sa puissance, et élastique dans sa plage d’utilisation, c’est-à-dire toujours disponible pour repartir, c’est désormais le plus vif de sa catégorie, annonce Triumph. Et franchement… ils ont raison. On tourne la poignée de gaz, une belle sonorité et il ne se fait pas prier pour prendre les tours. Et il y va avec détermination le gaillard ! C’est plus excitant qu’auparavant, les accélérations sont grisantes et ça donne envie de lui rentrer dedans.

Mais il a aussi une double personnalité et passe vite de l’une à l’autre. Il sait se montrer souple d’utilisation, très doux et très docile pour la ville et les débutants qui veulent y aller mollo. Ils pourront même oublier de descendre les rapports sans faire souffrir la machine. Un moteur réactif pour passer en mode énervé, mais on parvient toujours à garder le contrôle en dosant avec précision la poignée de gaz.  Bien aidé par le peu d’électronique embarqué. 3 modes de conduite road, sport, rain, mais ils ne sont pas très marqués, et un traction control déconnectable pour faire des gros burn et partir en glisse. Car c’est bien connu, les A2 sont des foufous !

D’ailleurs, petite accélération, il part tout de suite ! La boite de vitesse est légère et suit bien. En voilà un moteur qui fait plaisir. Et il ferait presque oublier certains défauts.

Une histoire de confiance

Oui, car il y a des défauts qui agacent sur cette moto, et c’est du côté du comportement dynamique. La machine est bien équilibrée, avec un centre de gravité bas et permet d’évoluer facilement ville. Les puristes peuvent râler, mais les motards en 2024 veulent se faire kiffer avec une petite sportive tout en pouvant l’utiliser au quotidien sans se faire souffrir. 

<<<< Insérer ici le mème « Soft » de Kobe Bryant >>>>>

On est donc plus sur une moto devenue sport GT, faite pour la balade et les roadtrips. Il y a un peu de protection avec les carénages et avec une bulle plus haute, on sera bien à l’abri du vent. On roule à la cool, sans forcer et sans avoir besoin d’utiliser son talent de pilote.  Une moto saine et prévisible qui sait se faire oublier. C’est doux et agréable. Les suspensions sont orientées confort, elles absorbent tout ce que la route peut leur proposer. C’est même plutôt mou !  Ça plonge avec ce gros freinage puissant. Et c’est là le problème, dès qu’on attaque un peu fort, la Daytona devient délicate à piloter et on trouve les limites. Avec mon style de pilotage digne d’un sanglier en rute, la moto se met à bouger et à se désunir sur les freinages. L’arrière bouge sur les bosses quand on arrive trop vite. Ne surtout pas brusquer cette Daytona, pauvre petite sportive du dimanche !

Mais voilà encore un freinage de bourrin, l’avant est comprimé et comme il y a peu de débattement, on est vite à la limite, coincé en virage et amuse-toi pour récupérer la trajectoire !

Mince, la Daytona reste une moto exigeante à l’ancienne qui demande un peu de savoir-faire pour l’exploiter sur un rythme soutenu. Il m’a fallu quelques heures pour lui faire confiance, là où habituellement en 20 minutes je roule déjà comme un poète. Le ressenti partagé avec mes collègues expérimentés n’était pas le même et il a fallu que j’adapte mon pilotage, un peu aussi à cause d’une route sale, au grip limité.

Il faut donc avoir un pilotage fluide, coulé comme un Zarco un jour de grâce. Mais avec son corps d’athlète affuté qui annonce 201 kg avec 90 % des pleins, la Daytona ne demande pas d’avoir le physique de Greg MMA pour l’envoyer sur l’angle. On enroule avec légèreté, on arrive en douceur sur les virages et hop, on engage le corps agile comme un moine Shaolin. Il faut la faire travailler et donc ne pas être feignant. 

C’est la limite, à vouloir avoir une moto à tout faire, elle a fait un compromis sur l’aspect sportif. Dommage, car le moteur lui, il est prêt à tout ! Peur de rien coco !

Et la concurrence ?

Cette Triumph Daytona se retrouve en frontal avec la Suzuki GSX-8R, l’autre sportive polyvalente et esprit GT. Deux caractères différents avec une Suzuki plus ronde et un train avant plus incisif. La Honda CBR650R n’est pas récente mais elle est encore très pertinente. Un moteur quatre-cylindre tout en douceur et une moto homogène. Il faudra juste accepter d’avoir obligatoirement le e-clutch, ce quickshifter évolué qui marche même pour démarrer. Il y a aussi l’Aprilia RS 660, la belle italienne est plus affutée, mieux équipée et beaucoup plus jolie ! Mais aussi plus chère de 2 000 euros. Sinon, la Kawasaki Ninja 650 peut être une alternative, mais elle n’est plus vraiment au niveau des autres. 

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