Ils sont chauds chez Royal Enfield en ce moment. Après le trail Himalayan 450, voici donc la Guerrilla 450, une déclinaison roadster. Avec un nom pareil, ça sent bon la crise d’ado et le petit Streetfighter néo-rétro, non ?

« T’as quoi comme bécane ? – J’ai une Guerrilla ! », et la bim ! La personne en fasse de toi se dit « Oh lui, il est chaud bouillant, il doit envoyer grave en ville ! ». Est-ce que c’est le genre de réflexion que les mecs du marketing de Royal Enfield ont eu pour trouver le nom de leur nouvelle moto ? 

Est-ce que Johnny et Vikram étaient en descente de C* ? Après tout, ce n’est pas vraiment de bon goût d’utiliser un langage guerrier et violent dans sa communication. Et la Guerrilla, on sait tous que ce sont des mecs qui crapahutent dans la jungle avec des Kalach. Enfin, je crois …  

Pas terrible pour l’image positive et la bienséance du marketing en 2024, mais les Indiens, ils s’en foutent. D’ailleurs, pour la petite anecdote, ils ont filé des faux gilets tactiques aux journalistes, histoire de cultiver la thématique martiale. 

Mais tout ça, c’est un peu de la br**l*tte comme on dit. Ce qui compte, c’est la valeur de la moto. Et en prenant le guidon de la petite Royal Enfield, on s’attend donc à une version plus énervée du trail Himalayan 450 que nous avions essayé peu de temps avant.

Tintin et les Picaros

Esthétiquement, comment transforme-t-on un trail en roadster urbain ? En ne faisant pas grand chose, mais en le faisant bien. On retrouve donc le phare rond, le réservoir est retravaillé mais garde un peu la même forme (surtout il passe de 15 à 11 L), et un garde-boue arrière plus petit. Dans la ligne d’ensemble la moto est toujours aussi « aérienne », on voit parfois au travers. Mince, ils ont fait un gruyère en la montant à l’usine ?! Non, c’est justement pour cultiver cette image de légèreté : garde-boue super haut par rapport à la roue et très peu d’éléments de carénage, notamment autour du moteur. Une moto épurée pour mettre en valeur le fait qu’elle ne pèse que 184 kg, avec 90% du plein d’essence s’il vous plait. 

Dans l’ensemble, la moto est très instagramable mais pas de trop près. Pourquoi ? Parce que la ligne est belle, la moto a une petite gueule, de jolies couleurs qui pètent bien fort et avec des références aux Seventies pour plaire aux vieux, pardon, au public traditionnel de Royal. Mais quand on s’approche, c’est moins sexy avec des boulons un peu rustiques et pas vraiment de détails qui font plaisir comme sur la Triumph Speed 400. C’est pragmatique, un peu trop, mais c’est bien assemblé, avec des efforts pour cacher les câbles et les éléments moches. 

La moto fait moins néo-rétro, mais reste très sage, propre sur elle. Plus Xena la guerrière que Rambo IV. 

Battle of Los Angeles

La principale différence entre le trail Himalayan et la Guerrilla 450, c’est la maniabilité. Royal Enfield a fait une moto plus courte, avec une partie cycle différente : roues de 17 pouces (plus petites donc), angle de colonne plus fermé, et moins de débattement de suspensions. On passe de 200 mm à 140 mm à l’avant. Logique vu que la bécane n’a pas prévu de crapahuter sur les flancs de l’Himalaya mais de rester en ville.  Pour autant, cela reste un débattement un peu au dessus de la moyenne pour un roadster, habituellement on est à 120-130 mm. Là, c’est un peu comme sur un scrambler et ça permet de sauter les trous, dos d’ânes et les trottoirs comme si on évitait les pièges minés mais en mode confort. 

Si on poussait la métaphore militaire un peu trop loin, on dirait que la moto est manoeuvrière. Hein ?! En gros, en ville, elle se faufile partout, plutôt facilement. D’abord parce que la position est très naturelle, dos et buste relevés et grand guidon qui écarte les bras et qui offre un bon bras de levier, on ne force donc pas. La moto est bien équilibrée et on ne pose le pied au feu rouge qu’au dernier moment. Et là, même ceux qui font moins d’1m70 n’auront pas d’inquiétude pour poser la Rangers au sol, voire même les deux, grâce à une selle fine et un réservoir échancré. 

Finalement, on s’amuse en ville ! 

De son côté, le moteur monocylindre de 452 cm3, n’a pas du tout changé par rapport à la version trail. Ils ont juste enlevé une dent à la courroie de tranmission pour coller à un usage routier. Du coup … Du coup, c’est pas un peu mou tout ça au démarrage. Je crois qu’en Inde, ils ne sont pas au courant que la référence de jeunes européens, c’est la MT-07 aka et désormais la Honda Hornet 750. Bref, Jean-Kevin aime faire des wheelings au feu vert.

Les accélérations sont très linéaires, très sages et pas brutales du tout. Donc la moto est facile à gérer en ville, douce et docile, bien pour débuter, moins pour jouer au comando pour aller au boulot en mode énervé de la poignée. Surtout qu’en face, l’autre monocylindre (Triumph, oui) est plus pétillant à bas régime. Mais le moteur Sherpa est un gros bosseur, il s’en fout, il va prendre le temps de viser sa cible : celle qui est dans les mi-régimes. Sans se faire prier, il va monter au front pour passer du monde doux, au mode énervé. Il passe rapidement  au-dela des 4 000 tr/min et se mettre à grogner. Il va vibrer aussi, plutot beaucoup et ça sera usant à la fin de la journée. Mais il va se montrer plus joueur et beaucoup aimer qu’on lui rentre dedans.  

Fury Road

Vous savez quoi ? C’est finalement en roulant à fond sur les petites routes que la Guerrilla 450 nous a le plus amusé. On savait que le cadre de l’Himalayan était très bon, mais la version roadster nous a encore surpris. Une moto saine, qui donne confiance. On s’amuse à se mettre sur l’angle, la bonne garde au sol évite de tout frotter, y compris la grosse béquille latérale qui ressort un peu trop. On prend les virages à bonne vitesse, sans se faire peur, la moto ne bouge pas et reste bien dans sa trajectoire. Les suspensions pourtant plutôt souples se montrent rigoureuses et ne font pas se dandiner la moto, même quand on bourrine la poignée de gaz au bazooka. Le train avant est précis et semble léger et permet d’emmener la moto sans forcer. Les pneus d’origines ne sont pas mauvais, les CEAT, mais ne mettent pas en valeur les qualités de la moto. 

De son côté le moteur, que l’on avait laisser en train de s’exciter, s’éclate à tout donner à 8000 tr/min. Le mono peut monter haut, jusqu’à 9 000 tr/min, il donne toute sa puissance de 40 ch et comme la moto est légère, c’est suffisant pour avoir du rythme. Pas besoin d’une grosse accélération en ligne droite, on garde une bonne vitesse de passage en virage, juste assez pour remonter les copains avec des plus grosses cylindrées. Par contre, pour ressortir des virages, il faudra tricoter la boite de vitesse, descendre un rapport pour rester à 5000 tr/min et ne pas se retrouver scotché sur place. Bref, la bagarre, la Guerrilla 450 aime ça ! Mais plutot que le combat urbain a couteau tiré, il faut lui donner un peu d’espace qu’elle exploitera pleinement. 

J’entends déjà certains grogner qu’une Royal Enfield se conduit à la cool, en mode détente. Mais bon, si c’est une moto pour les jeunes, faut les laisser s’amuser un peu mon vieux Jean-Claude !

Ce que j’ai oublié de dire 

• Il n’y a pas d’assistances électroniques mais il y a deux modes. Le modes performances, c’est la moto en mode normal. Le mode éco dégrade la réponse à la poignée en rend la moto apathique. On oubliera donc vite ce mode qui ne sert à rien, même sous la pluie vu que la moto n’est pas hyper nerveuse sous les 4000 tr/min. 

• L’écran TFT est cool. Super joli, lisible, et il se connecte à l’appli Royal Enfield. Il embarque Google Maps, ce qui est top puisque c’est efficace. Par contre la navigation dans les menus, au début, c’est un peu laborieux. Faut comprendre la logique de l’ingénieur indien. Mais avec le petit joystick, ça finit par se faire plus facilement.

• La conso est annoncée à 3,3 l/100km, on pourra certainement descendre en dessous. De quoi rendre le réservoir de 11 L un peu moins contraignant et permettre de dépasser les 200 km d’autonomie facilement. 

• Il y a une selle basse 

• Le duo semble jouable, mais on a préféré foncer à la piscine que d’essayer en fin de journée

• L’éclairage est full LED

Les coloris correspondent à des variantes. Donc la moins chère est en gris seulement. 150 euros de plus pour avoir la version noire avec les bandes rouges et jaunes ou la version rouge et or. 200 euros de plus pour avoir la version bleue et blanche façon Suzuki SV (non je rigole). 

Et la concurrence ?

Il y a donc la Triumph Speed 400 dont nous avons beaucoup parlé, notre coup de coeur de 2024. Une moto plus jolie en finitions, plus pétillante en moteur mais un peu plus chère et moins « djeuns » dans le look.

Pour les puristes du monocylindre, ils peuvent revenir aux origines avec la BSA Gold Star 650. Un gros mono qui tracte et une moto au look classique. Une machine sympa et à la cool. Son principal défaut ? Trouver un concessionnaire qui en vend …

Si vous avez un gros budget, genre 2 fois plus gros que celui pour la Guerrilla 450, il y a la Ducati Scrambler 800. Et là, en comportement dynamique, on est sur une vraie machine premium !

Enfin, c’est un bicylindre, mais la Honda CL 500 se défend très bien !

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