KTM a décidé de renouveler toutes ses motos hyper-naked Duke, y compris celle qui est destinée aux nouveaux permis : la 390. Ne vous fiez pas à son petit monocylindre, ce roadster orange est très certainement l’une des A2 les plus performantes. Et KTM parvient à en tirer encore plus avec cette nouvelle version 2024.

Une histoire de trentenaires

Les Duke, chez KTM, c’est une histoire qui dure depuis trente ans. En 1994, la 620 Duke vient casser les codes en proposant une moto étrange, tournée vers le plaisir pure et les co****** pardon, le fun ! KTM invente un supermotard et le mélange à un streetfighter. La Duke va devenir culte et créer un nouveau genre qui va se décliner dans toutes les cylindrées. 

En 2024, la gamme Duke c’est la nouvelle 990, la 1390 et donc la petite 390. Mais une question se pose : la petite duchesse est-elle vraiment une Duke ? Avec son monocylindre plein de gouache, elle se rapproche beaucoup de la Duke de 1994. D’ailleurs, elle s’est imposée sur beaucoup de marchés étrangers, friands de cylindrées plus raisonnables, comme étant LA Duke. Chez nous, elle existe depuis 2013 et malgré ses qualités, elle est restée une moto quelque peu confidentielle. Les motards débutants français préférant se tourner vers des cylindrées plus valorisantes, et tant pis si c’est moins performant ou moins bien équipé. Une histoire d’ego mal placé certainement. 

Une Duke plus accessible

Il est temps de grimper dessus. KTM a retravaillé sa selle pour la rendre plus fine et plus basse à 820 mm de hauteur. La Dukette se veut donc plus accessible et permet à tous les gabarits de poser les pieds au sol facilement. Les grands ne se sentent pas pour autant coincés dessus comme vous le verrez sur les photos. La position est naturelle, avec le buste droit, ce qui permet de trouver vite ses marques. La selle est confortable, mais elle se montre très glissante et l’on passe son temps à se reculer pour éviter d’avoir les éléments intimes écrasés sur le réservoir. Peut-être parce que la moto d’essai était quasiment neuve…

On apprécie la qualité de finition en hausse sur la machine, comme sur l’ensemble des KTM nouvelle génération. La moto semble solide et les plastiques bien épais, mais je vous épargne une session sensuelle de tapping pour le prouver. Certains éléments sur le moteur restent disgracieux, mais ça, c’est le mal de la modernité apparemment. De son côté, l’écran TFT couleur se connecte au smartphone et affiche la navigation turn by turn et les appels entrants. Pas mal pour une petite A2, c’est même rare. Honda propose aussi un TFT connecté pour ses 500, Kawasaki sur ses 650, mais pas Triumph pour ses 400 par exemple. 

C’est bien sympa de tourner autour de la moto, mais il ne serait pas temps de rouler un peu monsieur le journaliste ?

Hoonigan ou Hooligan ?

Katoche étant Katoche, ils ont décidé de pimenter notre essai pour nous vendre du fun et du #NoBullshit. D’abord avec une démonstration de stunt très agaçante à observer pour les journalistes essayeurs présents. Ensuite, avec un petit exercice de Gymkhana. Oui, cette petite épreuve où il faut slalomer entre les plots, pour tester l’agilité de la machine. Dans ce duel perdu face à la Dorade de Moto Journal (ex MotMot), j’ai pu apprécier… pas grand-chose à vrai dire, trop concentré à ne pas rater les plots en me disant que je faisais n’importe quoi. Loin du panache de fumée d’un Ken Block entre 2 plots, il a fallu attendre la route pour vraiment apprécier les évolutions de la petite Duke. 

Nous voici sur les routes du sud de l’Espagne. Information importante au regard de la météo pluvieuse au moment d’écrire ces lignes. Sauf que pour nous aussi, il fait froid et gris, la faute au changement climatique ma bonne dame. De toute façon, pas le temps de savourer les paysages, KTM a décidé de nous faire tester la force du petit moteur LC4c. Le monocylindre a gagné en caractère avec une cylindrée augmentée à 399 cm³, contre 373 cm³ auparavant. Aucun soucis pour pulvériser les vitesses réglementaires et approcher des 180 km/h. Dès que l’on passe les mi-régimes, le monocylindre donne tout ce qu’il a et ne manque pas de cœur. Mais l’effort qu’il fournit se fait sentir, avec beaucoup de vibrations. Peut-être une astuce pour flouter le compteur ? Retour à des vitesses raisonnables pour aborder les virages de montagne. À bas régime, la machine se montre douce contrairement à la réputation des moteurs KTM. Mais il aura tendance à caler si vous descendez trop bas en régime. En termes de noob, ne restez pas en 6e en ville. L’avantage, c’est qu’il le fera discrètement sans vous secouer. Heureusement, l’embrayage se montre très doux et facile à manipuler, aucun problème pour en jouer et éviter que le moteur ne coupe. En ville donc, la machine trouve sa place et se montre même docile. 

Just Ride

Nous attaquons la montée tortueuse de notre parcours du jour. On remet du gaz, en appréciant la précision de la poignée, bien connectée au moteur. Le monocylindre s’empresse de grimper dans les tours pour attaquer. Tout excité, le moteur se met à donner de la voix. La sonorité n’est pas la plus sexy et rappelle que vous êtes sur une petite cylindrée. Dommage, car d’autres monos comme les nouvelles Triumph 400 parviennent à tirer une sonorité plus grave et agréable de leur machine. Il faudra donc passer par les accessoires Powerparts pour corriger le tir avec un échappement sympa. 

Mais pour le reste, la KTM à tout d’une grande. La petite Duchesse se montre agile et incisive avec son cadre bien rigide et son train avant précis. Le travail sur les masses non suspendues, c’est-à-dire le poids enlevé sur les jantes (presque 4 kg) lui font vraiment gagner en dynamisme. Plus réactive, on enchaine les virages sans fatiguer, avec le plaisir de mettre de l’angle que l’on soit débutant ou confirmé. Les suspensions WP Apex se montrent un peu trop souple quand le rythme augmente. Ça plonge devant, ça bouge derrière, mais on peut s’arrêter pour trouver le bon réglage. La fourche se règle en détente et compression avec un système en 5 clics. Très astucieux, cela permet de vite trouver son réglage, mais surtout de revenir en arrière si on a fait n’importe quoi. Personnellement, j’ai préféré durcir le réglage et tant pis pour le confort.

La monte de pneus Michelin Road 6 se sont montrés performants sur des routes un peu froides en ce mois de février. Les Michelin s’adaptent vite à toutes les situations et se montrent toujours très progressif pour la mise sur l’angle. Parfait pour le débutant qui ne veut pas se faire peur et éviter la sensation de « tomber » dans les virages.  

Nous voilà à fond en ligne droite, et il faut prendre les freins pour ne pas tirer tout droit. Aucun soucis, le freinage est puissant et facile à doser, le simple disque permet de stopper la 390 avec vigueur si besoin et l’ABS actif sur l’angle permet de rattraper ce que l’on appelle les freinages trop tardifs, aussi connus sous le nom de freinages ratés. L’électronique est l’une des plus complètes sur une machine A2 native. On trouve deux modes street et rain qui agissent sur la puissance, la réponse à la poignée et l’intervention des aides. Et même un mode track et un launch control pur s’amuser au départ d’un feu rouge. Présent d’origine, vous pouvez profiter de ce mode sur les 1 500 premiers kilomètres, avant que l’option ne devienne payante. Logique commerciale du « la première dose est toujours gratuite ! ». Par contre, l’anti-patinage actif sur l’angle est lui bien disponible de série, pour de vrai. Pratique sur une route mouillée, il se déconnecte facilement pour s’amuser à faire des burn. L’ABS « Supermoto » permet de le déconnecter pour partir en glisse. Tout cela pour rendre accessible l’ADN Duke à tous, avant de tout déconnecter au fur et à mesure.

Et la concurrence ?

Il y a de plus en plus de monde sous les 500 cm3, et c’est tant mieux ! La Yamaha MT-03 reste une référence, mais pèche au niveau des équipements en comparaison de la KTM. Honda oppose des nouvelles 500 cm3 un peu trop sages en comparaison. Mais c’est surtout Kawasaki avec sa nouvelle gamme 500, héritières des 400 cm3, qui vont pouvoir faire la différence avec un prix inférieur, mais certes de moins de bons équipements. Sinon, c’est le joker CF Moto 450 NK, mais nous ne l’avons pas encore essayé.

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