Vous cherchez une moto A2 qui a de la gueule ? Mais vous voulez une moto accessible, facile pour débuter et en même temps sympa ? Et en plus, vous aimez le MotoGP et cherchez une sportive ? Il vous faut un truc vert. Il vous faut la petite Ninja 500. 

Stoppons tout de suite le débat : cette Ninja n’est pas une « vraie » Ninja. Ce n’est pas une machine façonnée par la compétition et la piste. C’est une réinterprétation du roadster Z500, pour vous faire goûter à l’esprit Ninja dans vos premiers tours de roue en tant que A2. 

Au passage, on vous invite à découvrir notre essai de la Kawasaki Z500, je vous jure ça vous donnera un point de comparaison. 

1. Le style ça compte, mais est-ce que ça fait tout ?

On aime ou pas ce genre de machines, c’est une moto cool à regarder. Une moto qui donne envie de rouler. C’est agressif dans le style, surtout avec ce vert Kawasaki Racing Team KRT qui vous pète à la gueule. Elle reprend tous les codes de la ZX-6R et ça donne l’impression d’avoir lâché toute sa caillasse dans une grosse sportive. Parfait pour faire de la place dans les bouchons en saturant les rétros des voitures. 

Pour ceux qui préfèrent la discrétion, il y a une version noire, plus sobre et franchement très élégante. En plus, elle est moins chère de 500 euros. Et à ce prix, Kawa rajoute un écran TFT connecté et un système keyless. Nous avons donc essayé cette version, baptisée SE.

Si cette Kawasaki est fabriquée en Thaïlande, le cahier des charges de la marque est respecté. En gros, la moto est impeccablement assemblée, rien ne dépasse, le guidon est même très réussi. Bref, t’as pas le seum quand tu rentres à la maison après ton achat. 

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La grosse différence avec la version roadster, après les carénages, c’est l’ergonomie. Elle est différente, mais pas radicale. Pas besoin d’avoir le physique de Marc Marquez pour se sentir à l’aise dessus. Les demi-guidons sont placés au-dessus des tés de fourche. Traduction : vous n’êtes pas en appui sur vos petits poignets fragiles, ou couché sur le réservoir, mais avec une position plus relevée au niveau du buste. Les jambes légèrement pliées, ça reste très confortable façon sport GT, ce qui permet à tout le monde de se sentir vite à l’aise au guidon. La selle est à 785 mm de hauteur, donc très accessible pour les petites tailles qui pourront poser le pied au sol facilement, bien aidé par une selle et un réservoir affiné pour vous mettre bien. 

Et si je veux me la jouer pilote de GP, tête dans le guidon ? Eh bah, je peux ! Il faut un peu se plier quand on est grand, mais une fois calé, ça le fait bien et on ira chercher le genou sans forcer, d’autant que la garde au sol est bonne et que même en roulant comme un Hum Hum, toute la journée, on n’a rien frotté. 

2. Une sportive basée sur un roadster A2, c’est nul ? 

On l’a déjà dit dans le précédent papier, l’essai de la Z500, la fiche technique ne brille pas comparée à la concurrence. Certains nous sortent des fourches inversées et des étriers radiaux. Kawasaki, donne l’impression d’avoir terminé la moto avec ce qui restait sur les étagères. Sauf que sur les étagères, ils avaient du matos pas dégueulasse à l’usage.

D’abord le cadre treillis tubulaire acier des 400 cm³. Enfin, à la base, c’est le cadre des 250 cm³. Un bon truc, bien rigide et tellement sain que Kawa le réutilise à chaque fois. Avec un poids très limité, 172 kg tous pleins faits, et des roues de 17 pouces privilégiant un profil plus étroit au détriment du look, ça en fait une machine idéale pour débuter. C’est facile, c’est très agile, ça se met sur l’angle sans talent et ça donne confiance. Certaines motos plus chères pourraient prendre exemple. 

Ensuite, il y a la fourche. Du télescopique classique, qui ne fait pas b**der sur le papier, vous pardonnerez l’expression, mais c’est vrai ! Sur le roadster Z500, c’est très mou et ça manque un peu de tenu hydraulique. Mais sur la version Ninja, va savoir pourquoi, ils ont changé le réglage de la fourche. Un ressort ou des fluides différents, soit les ingénieurs japonais cultivent le secret, soit ils n’avaient pas capté que sur l’étagère de gauche, la Showa était mieux. Tant mieux, cela donne une moto avec un train avant plus rigoureux. Ça plonge moins au freinage et ça permet de mieux sentir le train avant dans les virages. Avec une moto plus portée sur l’avant, c’est plutôt une bonne chose et la Ninja incite à mettre du rythme.

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Comme elle est légère, elle se montre réactive et encaisse très bien les gros rythmes des journalistes essayeurs qui ne se sont pas privés pour arsouiller comme des gorets toute la journée. Dès qu’on met un peu de pression sur les reposes-pied ou les demi-guidons, hop, ça réagit et ça exécute. Forcément, si attaquer devient ludique, on ne va pas se priver ! Une bonne moto école pour travailler ses talents de pilotes avec des bases saines. Surtout qu’avec l’absence d’électronique, cela permet de comprendre l’incidence de ce que l’on fait sans avoir un filtre.

Le freinage aussi ne fera pas saliver les amateurs de Brembo Stylema. Un simple disque 310 mm, avec un étrier axial (pas radial) avec deux pistons de chez Nissin. N’empêche, il fait le taff et il le fait bien. Il est facile à doser, ne manque pas de mordant, mais ne saute pas à la gueule quand on touche les freins. Il faut vraiment arriver comme un bourrin sur le virage, prendre à pleine main le levier et attendre un peu pour voir le système s’essouffler. En gros, si vous roulez comme certaines Dorades au style de poète, il va souffrir, mais le commun des mortels en étant propre, tout se passera bien, même très bien. 

3. Petit moteur et pas d’électronique, la misère ?

Là, on tient un bon combo. Parce que le moteur de 451 cm³, pur A2, Kawasaki a poussé pour en tirer le maximum. En puissance, c’est 45 ch et en couple, c’est 42,6 Nm. Avec ses 172 kg, ça en fait un rapport poids/puissance redoutable. Ce n’est pas aussi bien que l’Aprilia RS 457, mais c’est l’un des meilleurs ! Et comme le bicylindre, s’il n’est pas très « sexy » à bas régime, il ne manque pas de pétiller en prenant les tours.

Il est joueur et adore qu’on lui rentre dans la gueule pour mettre du rythme. On prend vite l’habitude de bien exploiter la puissance qu’on a dispo, de jouer sur le frein moteur et de garder des tours pour bien ressortir des virages en 3ᵉ. Une vraie école de pilotage. L’absence d’anti-patinage ne se fait pas sentir, on n’est jamais en danger même avec ces Dunlop Sportmax GPR300 qui ne sont pas ouf. 

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En ville, le moteur se montre docile et a gagné en souplesse par rapport à la version 400 cm³. Il tolère de rester en sous-régime si vous oubliez de rétrograder. Il va relancer sans forcer et se montre toujours facile à doser. La boite de vitesse l’accompagne très bien. Précise, légère et jamais prise au dépourvu, on s’amuse à passer les rapports. D’autant que l’embrayage est super facile, une légère pression sur le levier suffit et hop. Parfait pour les débutants qui ont encore besoin de travailler la coordination des actions. 

Et la concurrence ?

En pure A2 de 500 cm3, il n’y a pas grand monde en concurrence. 

La CBR500R est sa rivale naturelle. 20 kg de plus, mais une fiche technique avec un gros sex-appeal pour les équipements. C’est aussi 1000 euros de plus, mais la Honda est très réussie et soignée. 

On attend de voir si Triumph nous sort une Speed 400 en version carénée. La rumeur parle d’une Thruxton 400, pas mal pour les amateurs de néo-rétro. 

CFMoto a sorti une 450 SR qui a convaincu les journalistes essayeurs. On n’a pas encore testé sur A2Riders …. 

Sinon il faut monter en budget et en cylindrée avec la Triumph Daytona 660, la Suzuki GSX-8R, la Yamaha R7… mais tout ça on en parle dans notre Top 5 des meilleures sportives A2 !

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