Pour 2024, la sportive moyenne cylindrée A2 de chez Honda évolue. La CBR650R millésime 2024 est ornée de nouveaux carénages, adopte un TFT connecté et existe en France uniquement en version E-Clutch. A2Riders a testé pour vous cette (petite) évolution !

La CBR fait office d’OVNI sur son segment. C’est la seule sportive de moyenne cylindrée avec un moteur 4 cylindres en ligne ! Iconique sur les sportives, cette architecture moteur qui cube 649 cm³ est désormais Euro 5+.

La CBR65R est un modèle A2 populaire en France. 45 % des 859 exemplaires vendus en 2023 étaient des versions A2. Pourtant, des deux modèles de la gamme 650 chez Honda, la 650 était la moins attrayante esthétiquement. Malgré cette observation subjective, elle se classe depuis 2019 dans le top ventes des sportives toutes marques d’après Honda.

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Design amélioré, écran TFT de 5 pouces

La CBR est aujourd’hui une moto mieux proportionnée. L’évolution 2024 propose un nouveau look : nouveaux phares, nouveaux carénages et surtout une boucle arrière vraiment réussie, notamment avec le capot de selle (en option). Les lignes de la CBR650R de 2024 tranchent avec les anciens millésimes et n’ont rien à envier à ses grandes sœurs en 1 000 cm³. À la rédaction, on l’aime en rouge Grand Prix, mais elle existe aussi en noir avec quelques touches de rouge.

Modernité oblige, la CBR reçoit cette année un écran TFT de 5 pouces très intuitif qui place toutes les fonctions à portée de doigt. Il s’agit en fait de la même instrumentation présente sur les CB500F et NX500 de 2024 : un bouton pour désactiver le contrôle de traction et un joystick directionnel rétroéclairé pour naviguer dans le menu. Le tout est compatible avec l’application mobile Honda RoadSync. Sur la série 650, le menu permet aussi de paramétrer la sensibilité du shifter de l’E-Clutch, ou de désactiver complètement le système.

À l’usage, c’est simple et efficace. Il est toutefois utile de mentionner que certains menus ne sont disponibles qu’à l’arrêt et que le bouton directionnel est petit, et sera donc moins facile à opérer avec des gants hiver. Le commodo des clignotants est, lui aussi, assez bas, il arrive d’actionner le klaxon par erreur.

Une recette dynamique toujours aussi plaisante

Avec 70 kW (95 ch) et 63 Nm de couple, la fiche technique n’a pas changé. Pourtant, les ingénieurs ont un peu revu le calage des soupapes pour éviter le croisement, ce qui se traduit par un couple légèrement supérieur jusqu’à mi-régime. Sur la route, impossible de faire la différence avec le millésime précédent ! Mais ce moteur 4 cylindres de 649 cm³ est toujours volontaire. Évidemment, il sera bien restreint en version A2, notamment sur ses hauts régimes, mais cela ne semble pas décourager bon nombre d’entre vous au vu des ventes.

• Pourquoi la CB650R ne s’appelle pas Hornet ?

La bande son devient vraiment intéressante lorsqu’on visse la poignée droite et qu’on passe les 6 000 tr/min. L’accélérateur à câble reste précis, et grâce au nouveau système E-Clutch, on dispose d’un shifter haut/bas pour passer les vitesses sans embrayage, ce qui requiert d’habitude une poignée d’accélérateur électronique.

La partie cycle, allégée des poignées passager et dont la suspension a été revue (ressorts de fourche et d’amortisseurs moins raides, compression augmentée) permet à la CBR de se placer toujours avec rigueur et facilité. Pas de fantaisies à la clé, mais une moto saine et sécurisante, car prévisible et constante. En un mot : c’est toujours une Honda !

Attention toutefois aux nouveaux pneus d’origine. Si Honda avait chaussé ses 650 de Metzeler Roadtec 01 en 2019, les Dunlop Roadsport 2 qui sont d’origine sur le millésime 2024 remontent au pilote trop peu d’informations. S’ils n’ont pas montré de défaillances lors de notre essai ensoleillé, ils ne nous ont pas mis en confiance aveugle sur les petites routes de la côte méditerranéenne. Notre conseil : changer de monte assez rapidement pour exploiter le plein potentiel de cette CBR.

Seulement disponible avec l’E-Clutch

La CBR 650 R est uniquement disponible en version E-Clutch. Ce système développé par Honda est un embrayage robotisé couplé à un shifter. Cela permet de ne plus utiliser le levier d’embrayage, même à l’arrêt. Tout son fonctionnement est expliqué dans cet article séparé.

Désactivable, le système E-Clutch actionne automatiquement le plateau d’embrayage. Grâce au shifter, la moto se conduit uniquement avec la poignée de gaz et le sélecteur de vitesses, même lorsqu’on s’arrête et repart. Un confort d’usage lors des trajets quotidien qui est très bien mis au point. Pour les plus expérimentés, l’usage du levier d’embrayage qui reste possible à tout moment sera plus fluide pour les départs en première.

Avec son nouveau look, le tableau de bord TFT et de l’E-Clutch, l’augmentation de prix de 500 € par rapport au modèle 2023 est raisonnable. Cette moto s’affiche donc à 9 949 €, toujours couverte par la garantie 5 ans Honda et disponible en deux coloris : rouge grand prix et noir métallique.

Et la concurrence ?

Sur le segment des sportives bridables A2 de moyennes cylindrées déclinées, c’est le règne des bicylindres : Yamaha propose sa R7 (73 ch, 9 999 €), Kawasaki a toujours au catalogue sa Ninja 650 (68 ch, 8 099 €), et plus récemment Suzuki a sorti sa GSX-8R (83 ch, 9 699 €). La Honda et son 4 cylindres continuera-t-elle à tirer son épingle du jeu ? Elle a de bons arguments pour.

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