Vous êtes prêts ? Triumph sort la Trident 800. Même vibe que la 660, mais avec plus de muscles et une fiche technique qui fait lever un sourcil façon Ryan Gosling dans Drive. Tarif ? 9 995 €. Trois cylindres ? 798 cm³. Caractère ? Oui, chef.

Franchement ? Triumph joue malin. La marque cale cette 800 pile entre la Trident 660 (cool, easy) et la Street Triple 765 (sport, énervée). L’idée : un roadster au look rétro-clean, avec du jus là où on roule vraiment, et une techno sans prise de tête. On en parle ?

Design : rétro affûté, pas streetfighter

Phare rond, réservoir sculpté, arrière compact. La recette Trident reste, mais on a ajouté un petit saute-vent et un sabot façon « café racer qui paie ses impôts ». Les versions vues affichent des jantes dorées, qui claquent sous le soleil comme une Air Max neuve. Pas de surenchère, pas d’ailerons Marvel, juste ce qu’il faut pour paraître affûtée sans tomber dans la cosplay de Street Triple.

Triumph vise large : urbains stylés la semaine, virolos le week-end. Tu veux un roadster qui n’effraie pas ta gardienne d’immeuble ? Ça tombe bien.

Moteur : le triple 798 cm³, mi-régimes en mode Travis

Sous le cadre, le nouveau trois cylindres maison de 798 cm³ balance 115 ch à 10 750 tr/min et 84 Nm à 8 500 tr/min. La promesse ? Une réponse nette, une poussée solide au milieu, et cette sonorité de triple qui te fait lever le casque au péage. Vilebrequin forgé, bielles forgées, pistons haute compression… bref, la fiche technique pose des mots savants, mais la vérité, on la lit à la poignée : du coffre là où on vit, pas juste en ligne droite à 10 000.

Comparo express dans la famille :

• Face à la Trident 660 (81 ch), la 800 cogne plus fort partout, sans devenir une diva. Tu gardes la facilité, tu gagnes en souffle.
• Face à la Street Triple 765, la 800 est moins radicale, mais plus tolérante au quotidien. Pense « Street en Converse » plutôt que « Street en pointe de danse.

Et pour les chiffres ? Le plein fait grimpe à 198 kg. Pas anorexique, mais le poids est bien masqué par l’ergonomie et la géo de direction.

Partie-cycle : acier intelligent, Showa sérieux

Triumph mise sur un cadre en acier, un bras oscillant en acier (soigné, pas cheap), et des suspensions Showa réglables:

• Fourche inversée Showa 41 mm SFF-BP, compression et détente ajustables, 120 mm de débattement.
• Amortisseur Showa réglable en précharge et détente, 130 mm de débattement.

Au freinage, c’est propre : double 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, durites tressées. De quoi planter sans serrer les fesses. Les pneus d’origine sont typés route polyvalente (on a vu des Michelin Road 5 sur les visuels officiels), parfaits pour rouler souvent et longtemps.

Sur la route, attendez-vous à une direction vive, un bon maintien, et assez de confort pour encaisser le périph comme une séance light chez Jean-Kévin du crossfit.

• Découvrez notre essai de la Tiger Sport 660

Électronique et vie à bord : l’essentiel, sans babioles

Côté cervelle, rien de superflu et beaucoup d’utile :

• ABS et antipatinage sensibles à l’angle (IMU)
• 3 modes de conduite: Rain, Road, Sport
• Shifter up & down de série
• Régulateur de vitesse (oui, pour chiller sur nationale)
• Éclairage full LED
• Écran rond TFT 3,5 pouces avec connectivité MyTriumph (musique, appels, nav étape par étape)

Ergonomie ? Selle à 810 mm, réservoir 14 L, large guidon, commandes douces. La position est naturelle, un poil plus engagée que la 660 mais loin d’une Street. Tu peux enchaîner les trajets boulot, les petites arsouilles du samedi et les balades duo sans prier Beyoncé pour un ostéo.

Trident 800 vs le monde: qui craint le triple ?

• Yamaha MT‑09: plus bestiale (889 cm³, plus de watts), plus joueuse quand ça s’énerve, mais aussi plus « on/off » et souvent plus chère selon versions et options. La Triumph répond par le style, la rondeur moteur et l’équipement de série (shifter + régulateur, bien vus à ce prix).
• Honda CB750 Hornet: reine du rapport prix/perf, poids plume, twin nerveux. La Triumph coûte plus, mais offre le caractère du triple, une électronique plus poussée (IMU), et une finition perçue supérieure. La Hornet, c’est l’iPhone 15 de la catégorie: efficace, mainstream. La Trident 800, c’est le Pixel Pro qui sort des sentiers battus.
• Kawasaki Z900: le classique 4-cyl qui en donne beaucoup. La Triumph joue la carte premium/néo-rétro, un poil moins brutale, plus tech.
• Triumph Trident 660: toujours la porte d’entrée idéale en A2, légère et hyper didactique. La 800, c’est la promo supérieure: même esprit, plus d’autorité.
• Street Triple 765: si tu veux un roadster pointu, c’est elle. La 800 se veut plus chill, plus quotidienne, moins arête vive.

A2 ou pas A2 ? La vraie question

Important pour vous, riders A2: la Trident 800 arrive annoncée à 115 ch. Ce qui veut dire quoi ? Qu’en l’état, elle n’est pas éligible au bridage A2 (il faut une base à 95 ch max). À moins que Triumph ne propose une déclinaison spécifique 95 ch, la Trident 800 vise le permis A.

Pas grave ? Si tu démarres en A2, la Trident 660 reste la meilleure rampe de lancement: selle basse, poids contenu, électronique maligne. Ensuite, quand tu passes A, tu grimpes sur la 800 et tu retrouves la même recette avec plus de sauce.

Détails qui comptent (et qui fâchent)

• Poids: 198 kg tous pleins faits. Ça reste correct, mais la concurrence jap’ sait faire plus léger. Heureusement, la géométrie et le guidon large rendent la manœuvre easy.
• Autonomie: 14 L, ce n’est pas énorme. Mais le triple ne boit pas comme un footeux en after. Comptez des étapes « raisonnables ».
• Look: certains regrettent la pureté de la 660 (pot discret, pas de sabot). Ici, silencieux latéral visible et éléments de style plus marqués. Question de goût. Perso ? En rouge Carnival, ça tape.

L’équipement qui claque avec la Trident 800 ?

Segura Funky Le meilleur rapport style/prix A2

Segura est la marque « Lifestyle » par excellence. Le modèle Funky est particulièrement apprécié pour sa coupe « Buffaloe » (cuir de buffle) qui donne un aspect très brut et robuste.

• Le style : Un look très années 70 avec des surpiqûres matelassées sur les épaules et les coudes. Il est plus souple que le Helstons, ce qui le rend très confortable dès la première utilisation.
  
• Son tarif est souvent mieux placé pour un jeune permis. C’est le blouson idéal pour celui qui veut un look « Café Racer » sans sacrifier le confort thermique (doublure thermique amovible).

Et on a trouvé un bon plan Speedway avec un prix qui claque autant que son look à 382 euros

Les chiffres clés à retenir

• 798 cm³, 115 ch, 84 Nm
• 198 kg tous pleins faits, 14 L de réservoir
• Selle 810 mm
• Showa 41 mm SFF‑BP réglable, amortisseur réglable
• Freins: double 310 mm, 4 pistons radiaux
• Électronique: IMU, 3 modes, shifter, régulateur
• Écran TFT 3,5″ rond, connectivité
• LED partout
• Prix: 9 995 €
• Dispo: mars 2026

Verdict A2 Riders: la bonne vibe, au bon prix

Triumph ne réinvente pas la roue, mais elle affine la recette. La Trident 800 coche les cases du roadster 2026 malin: style distinctif, triple charismatique, partie-cycle sérieuse, techno utile. Le tout sous la barre psychologique des 10 000 €. Et bim !

C’est pour qui ? Pour celles et ceux qui veulent un roadster quotidien avec du cachet, plus posé qu’une Street, plus premium qu’une Hornet, moins sauvage qu’une MT‑09, avec un triple qui chante sans hurler. Si tu es en A2, commence par la 660 et garde la 800 en fond d’écran. Motivation garantie.

Dernière chose: on attend l’essai route pour voir si la promesse des mi‑régimes « à la Tiger Sport 800 » se confirme, et si le freinage garde la même constance après trois grosses épingles en descente. Là, on saura si les gars mentent ou pas.

Alors, team 660 raisonnable ou 800 coup de cœur ?

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