Test BSA Gold Star 650 : back to basics ?

BSA c’est une marque aussi mythique que Norton, Royal Enfield ou Triumph. Revenue d’entre les morts grâce à Mahindra, elle se présente déjà comme l’une des  motos néo-rétro les plus désirable pour les permis A2. Mais une question nous brule les lèvres : coup marketing ou vraie renaissance ? 

BSA : Make Great Britain Great Again

C’est une moto qui transpire la nostalgie comme on l’aime. Celle d’un temps révolu, d’une époque où tout était plus simple, surtout à moto. On aurait presque envie de rouler torse nu comme Steve… Mais faisons un peu d’histoire à la place. Car pour savourer une BSA, il faut avoir des clés de lecture. 

La Birmingham Small Arms Company Limited voit le jour en 1861. Comme indiqué dans le titre, l’entreprise fabrique d’abord des armes à feu. En 1901, BSA lance sa division moto et va connaitre son premier âge d’or dans les années 30, avec notamment l’Empire Star, puis la Gold Star. BSA contribue à l’effort de guerre britannique pendant la Seconde Guerre mondiale, et en 1948, lance la production de la Bantam qui va devenir un énorme succès, avec plus de 500 000 exemplaires vendus à travers le monde. Le petit monocylindre de 125 cm³ (puis 150 et 175 cm³) devient le véhicule préféré des Britanniques. 

Fort de ce succès, BSA devient en 1953 le plus grand fabricant de 2-roues au monde, et rachète Triumph ! Le mythique twin parallèle de votre Bonneville est un lointain descendant de cette union. Puis l’histoire s’accélère, des mauvais choix industriels, une mauvaise gestion et j’en passe, et voilà BSA qui sombre avant de disparaitre en 1973. 

Il y a quelques années, Classic Legends rachète les droits de la marque et se lance dans le projet de faire revenir Lazare d’entre les morts. La société indienne est détenue en grande partie par Mahindra, un géant (mais alors très géant !) industriel indien. Le retour de BSA devient concret en 2018, mais la pandémie mondiale de Covid-19 va ralentir le retour. En 2021, les Britanniques sont les premiers à voir la Gold Star revenir. BSA is back !

Gold Star, la bonne étoile ?

Le modèle n’a pas été choisi par hasard, la marque voulait une mécanique évocatrice de son histoire. Un gros monocylindre semblait une bonne idée, D’autant qu’elle a existé en 350 et en 500 cm³. 

La Gold Star apparait en 1938 et va faire une belle carrière jusqu’en 1963. La version DBD34, c’était l’une des motos les plus rapides dans les années 50, dépassant la vitesse très symbolique de 100 mph soit 160km/h et devenant membre du « Ton-up club », ces Café Racers qui représentaient les « sportives » de l’époque (pour faire simple). 

Cette nouvelle BSA, ressemble à un hommage à la DBD34. Esthétiquement très proche, les équipes de design, basées à Coventry, ont sorti une moto de son musée pour l’étudier dans les moindres détails. 

Et BSA n’est pas qu’un prête-nom. Les Indiens veulent en faire une vraie marque British, puisque les bureaux de design et le siège sont basés en Angleterre. Pendant longtemps, le projet était même de réimplanter la production non loin de l’usine historique. Le patriotique Brexit empêchera ce qui aurait été un symbole fort. À la place, Mahindra a construit une usine en Inde pour produire de la BSA à tour de bras, dans les meilleures conditions. 

Peu importe. « Tout Birmingham veut vous voir réussir ! », aurait dit le conservateur du musée aux équipes de BSA 2.0. Une ville industrielle ravagée par les crises économiques et dont le cœur a battu pour BSA pendant des décennies. No pressure les guys !

Gueule de star

Pour une fois, je vais prendre le temps d’évoquer le look de cette moto. Après tout, il porte son héritage.

La Gold Star 650 est donc très proche esthétiquement de cette moto des années 50. Formes, proportions, réservoir, suspensions, les caches, les compte-tours, l’échappement saucisson et même l’esthétique du moteur avec ses ailettes de refroidissement, alors que c’est un moteur à refroidissement liquide. C’est un petit jeu des sept différences !

On retrouve l’esprit BSA et la moto est agréable à regarder. Entre les coloris classiques ou le rouge avec les « white stripes », il y en a pour tous les goûts. C’est une vraie classique, BSA ne cherchant pas à faire autre chose avec cette Gold Star. Mais la réalité industrielle et le désir de maintenir des coûts bas vont trahir une certaine modernité. Quelques éléments en plastique, une finition parfois un peu cheap comme pour les commodos, les clignotants ou quelques stickers. L’absence d’éclairage LED ou encore ce radiateur de Twingo rajouté au dernier moment. Les fétichistes façon Triumph vont faire la grimace. Les autres apprécieront les jantes à rayons, ou les compte-tours complétement inversés qui donnent envie de rouler à gauche pour rétablir la situation. 

Les puristes se jetteront sur la version « haut de gamme », la legacy édition et dépenseront quelques centaines d’euros de plus pour du chrome. Les autres pourront compter sur un catalogue d’accessoires que BSA va engraisser petit à petit. Et les dandy auront même droit à une ligne de vêtements, avec des vestes en coton ciré, façon Barbour/Belstaff, mais en moins cher. 

Very Easy riders 

Cette nouvelle BSA se veut une moto accessible, facile, taillée pour profiter de la route, savourer le voyage, et ne pas se prendre la tête. Et ils ont réussi leur coup. 

Avec une selle à 780 mm de hauteur et une position de conduite droite et décontractée, elle accueillera tous les gabarits. Son grand guidon, sa roue de 18 pouces et son centre de gravité bas en font une moto facile à prendre en main, à l’aise dans les manœuvres. Son monocylindre tracte en douceur avec une accélération linéaire et parfaitement dosable. Il accepte de descendre sur les 1 500 tr/min, sans tousser, digne et élégant. Les suspensions travaillent en souplesse, pour le confort. Les aspérités sont bien absorbées même si parfois, ça tape un peu sèchement. Une moto de promenade qui oublie la destination. À bord, en dehors de l’ABS, pas d’électronique. Juste un petit écran LCD pour surveiller son carburant et voir son kilomètrage. Après tout, le reste, comme un anti-patinage, serait superficiel et fort grossier.

Vous voilà parti pour un ride sur les plus belles routes d’Europe. Le nez au vent pour profiter du soleil et de l’odeur de la mer, des pins ou de ce maudit camion qui se traine devant. No rush ! La Gold Star est une moto de gentleman, qui se conduit à la cool, détendu du … enfin, vous m’avez compris. Pourtant, pour le bien de cet essai, et pour assurer la réputation du journaliste essayeur français, nous allons mettre du gaz et pousser la machine à sa limite, pour qu’elle révèle ses défauts. 

Late for the tea time

Premier à révéler sa valeur, le moteur, développé avec les Autrichiens de Rotax. En réalité, c’est le même monocylindre 650 cm³ que les BMW des années 90, mais revu par BSA pour passer la norme Euro5. Peu importe, c’est lui le point fort de cette moto. 

Poignée de gaz dans l’angle, le mono grimpe avec entrain. Les 55 Nm de couple arrivent progressivement, sans vous arracher les bras, mais avec bonne humeur, entre 4 et 6 500 tours, les vibrations s’intensifient, le moteur grogne de concert avec l’échappement et une petite ambiance se créait. Oubliez votre intercom et votre playlist Spotify, c’est la moto qu’il faut écouter ! 

Les rapports s’enchainent, la boite est légère, tout comme l’embrayage. Vous voilà à fond, au-delà des 160 km/h, mais la moto vous donne l’impression de briser la barrière du son. Le premier virage arrive, et vous remerciez celui qui a décidé de greffer du Brembo en guise de freinage. Le simple disque de 320 mm mordu par un étrier 2-pistons fait bien son boulot, proportionné à la moto, il permet de gagner en sérénité sur une approche trop rapide. L’arrière, c’est du ByBre, la sous-marque indienne de Brembo et sera bien adapté pour la ville. Ensemble, ils fonctionnent bien. 

Le poids de 213 kg se fait sentir sur le train avant, ce n’est pas la moto la plus vive et il faudra se battre un peu avec le guidon pour jouer du contre-braquage. En virage, les suspensions très souples font bouger la moto, surtout à l’arrière et le réglage de la précharge n’y pourra pas grand-chose. La moto est vivante mais manque encore un peu de raffinement. Après tout, elle n’a pas des équipements haut de gamme en matière de suspension. Mais le chassis n’est pas mauvais, la preuve, la moto reste stable dans les grandes courbes et se montre saine. 

Allez, on tente encore une accélération en sortie de virage, l’arrière se met à glisser. Cette fois, ce sont les pneus. Les Pirelli Phanton ont de la gueule, mais n’aiment ni le froid, ni la pluie, et ne connaissent que très peu le concept d’adhérence. 

Retour à la réalité BSA, « c’est une moto qui se pilote avec le cœur », nous disait le représentant de la marque avant de partir. Dans ses yeux, la sincérité et l’envie que l’on y croit. Et il a raison. C’est une moto à l’ancienne, qui n’est pas là pour aller vite, ou être ultra-polyvalente. Elle a son identité et il faut apprendre à l’apprivoiser. C’est une moto délicieusement désuète, mais tellement adaptée au monde moderne et à ses routes qui ne supportent plus les écarts de vitesse. L’arme parfaite pour profiter d’une balade le weekend, et oublier le stress des écrans. 

Et la concurrence ?

Le néo-rétro est à la mode et il y a deux gros acteurs qui dominent le marché. Voici 3 alternatives, mais ceux qui en veulent plus peuvent consulter le TOP 3 des néo-rétro by A2Riders !

Royal Enfield Interceptor

Forcément, la Royal Enfield Interceptor ! Le Twin fait figure d’ancienne désormais, elle qui est au cœur du segment néo-rétro. Quasiment au même prix, même puissance, mais avec un moteur twin, l’autre Indienne aux origines british arrive à maturité en termes de finition et de comportement. La rivalité entre indo-britanniques va battre son plein !

Tarif : à partir de 7 390 €

Retrouvez toutes les informations sur les Royal Enfield Interceptor sur A2Riders.com

Les Royal Enfield Twins 650 évoluent enfin ?

Kawasaki W800

“Ah tiens ! Oui, c’est vrai …”, vous êtes vous écriez derrière votre écran en découvrant la W800. Oui, on oublie celle qui est à l’origine une BSA sous licence. Une Kawa very british, bourrée de caractère et de bonnes vibrations. Elle plaira aux maniaques des détails. Mais il faudra débourser beaucoup plus qu’une BSA. Et ce n’est pas la fiche technique ou le comportement dynamique qui feront la différence.

Tarif : à partir de 10 990 euros

La Kawasaki W800 son histoire et son essai sur A2Riders

Test Kawasaki W800 : pourquoi n’est-elle pas populaire ?

Triumph

Quand on pense moto british, on pense Triumph. Bonneville T100 pour les amateurs de classique ou Speed Twin pour les néoclassiques. De belles motos, soignées jusqu’au bout des tétines de repose-pieds, mais qui demandent un budget supérieur à la BSA. Mais la moto de Steve McQueen, c’est elle !

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