Nouvelle Royal Enfield Hunter 350 : la Meteor 350 déclinée en roadster ?

Chez Royal Enfield, on ne prend pas de vacances pendant l’été, on préfère plutôt annoncer des nouveautés. Après la Meteor et la Classic, voici donc une nouvelle 350 cm³ baptisée Hunter. Mais qu’elle est la différence avec les autres ? Premier descriptif d’une moto qui devrait beaucoup plaire aux permis A2. Enfin, je crois … 

La marque indienne, aux origines british, continue de déployer sa gamme 350 qui se veut la plus accessible, que ce soit au niveau du prix, comme de la facilité de conduite. Bref, elle concerne directement les newbies, c’est-à-dire les débutants qui viennent d’obtenir leur permis A2.  

Royal Enfield Hunter 350 : la même que la Meteor

La Hunter 350 reprend la plateforme J de la Meteor 350 et de la Classic 350. C’est donc une nouvelle fois un moteur monocylindre de type longue course, et refroidit par air. Un moteur à l’ancienne remis au goût du jour, qui se veut simple, fiable et surtout à la consommation d’essence frugale. 

Mais les ingénieurs de Chennai, le QG de Royal Enfield en Inde, annoncent avoir réglé différemment le moteur, notamment niveau de l’injection, pour lui offrir un caractère qui se démarque de ses sœurs de gamme. 

20 chevaux à 6 100 tr/min, 24 Nm de couple et une boite 5-vitesses. Pas de quoi franchir le mur du son ou les limitations de vitesses, mais votre permis vous remerciera. Sauf qu’avec 177 kg annoncés sur la balance, la Hunter devrait être plutôt punchy à l’accélération pour griller quelques politesses au feu rouge. Une moto adaptée à une conduite urbaine maline, avec ce monocylindre longue course, qui permet une conduite tout en souplesse, en tolérant bien les bas régimes moteurs. 

Royal Enfield Hunter 350 : des caractéristiques presque différentes

Une moto plus légère d’une dizaine de kilos que la version Classic et un empattement un peu plus court à 1370 mm, et un grand guidon plat, voilà qui devrait en faire une moto maniable et agile. Surtout que cette RE sera la première équipée de roues de 17 pouces tubeless (sans chambre à air) à l’avant et à l’arrière (11/70 et 140/70) quand les autres étaient montées en 19 pouces à l’avant. Ceci est une évolution ! Et ce changement de monte lui offrira un comportement plus neutre, avec une prise en main plus facile dès le début.

La Hunter 350 se veut aussi une moto accessible, avec une hauteur de selle à 800 mm, une garde au sol de 150 mm et un petit réservoir de 13 litres. Mais les premières images semblent montrer une moto valorisante qui ne fait pas petit joujou pour autant. 

Le reste de la configuration n’a rien de révolutionnaire, normal pour une moto de gamme « access » : La suspension, c’est une fourche télescopique classique de 41 mm, avec 130 mm de débattement. À l’arrière, pour respecter les codes néo-rétro, c’est un double amortisseur de 102 mm de débattement, réglable en précharge.

Côté freinage, à l’avant, un frein à simple disque de 300 mm avec étrier flottant 2-pistons. À l’arrière, un seul piston qui mord un disque de 270 mm. Rien d’impressionnant ici non plus, mais vu le poids et la puissance de la beast, cela devrait suffire pour s’arrêter.

Royal Enfield Hunter 350 : du néo-rétro au néo-metro

Après le cruiser et la « classique », la Hunter 350 propose donc une troisième alternative avec un petit roadster plus moderne au niveau de la position de conduite et du look, pour attirer une clientèle jeune, urbaine et branchée. 

La preuve avec la communication du lancement qui se veut casual et décontractée, mais où tout est millimétré pour nous vendre du rêve façon hipster néo-bobo. Un décor qui brouille les pistes entre Brooklyn, The Bike Shed et Chennai. 

Royal Enfield reprend les codes classiques, sans tomber dans le kitsch cette fois. Bye-bye les chromes, hello le noir mate. Pour le reste, ce sont les attributs habituels du néo-retro : réservoir goutte d’eau et phare rond.

Une fois installé sur la longue selle, c’est une position roadster, avec grand guidon et pieds reculés. L’instrumentation ronde, pour le côté rétro mais avec un écran LCD pour le côté néo et l’ordinateur de bord, comme sur les derniers modèles. Et l’on retrouve un deuxième “compte-tour” qui n’en n’est pas un puisqu’il abrite le tripper, la navigation made in RE et qui fonctionne via l’application. Enfin, pas de phare LED à l’avant, mais un port USB caché sous l’embrayage, donc à gauche, pour recharger votre smartphone en roulant.

Royal Enfield a déjà tout un catalogue d’accessoires pour satisfaire à votre soif de personnalisation et surtout pour vous éviter d’aller voir ailleurs.

Surtout, la Hunter va débarquer avec 2 versions qui justifient mon jeu de mots de l’intertitre : Retro et Metro

Si les deux vous amèneront au boulot, la version Retro sera la moins chère. Elle aura des jantes à rayons, des pneus plus étroits, et seulement 2 coloris simples : noir ou blanc. Et l’ABS sera à simple canal, c’est pour le côté retro qui freine mal. 

La Metro, de son côté, proposera 6 coloris différents, avec des couleurs et un graphisme moderne et « flashy » qui donne un vrai coup de jeune. Rien que de dire cela, je prends un coup de vieux, mais il est vrai que son allure est réussie et elle devrait attirer le regard des primo-accédants. Autre différence, elle recevra des jantes à bâtons, à 10 branches, et un ABS double canal. 

Royal Enfield Hunter 350 : déjà chez vous ?

Cette Hunter 350 confirme la philosophie Royal Enfield, celle de privilégier le plaisir de conduite à basse vitesse, mais aussi une tendance générale qui arrive : le retour des petites cylindrées et des moteurs économes en essence. 

Pour autant, c’est déjà une grosse cylindrée pour les Indiens qui raffolent des 150 et 200 cm³. Pourquoi je vous dis ça ? Parce que cette moto est d’abord destinée à l’Inde, qui va représenter, et de loin, la grande majorité des ventes. D’ailleurs, c’est THE big nouveauté de la marque la plus populaire et la plus chic du pays. Oui, la Bullet est une icône, et quand tu as une Royal Enfield, tu as réussi ta vie. 

L’Europe n’est donc qu’un marché secondaire un peu « relou », avec des normes anti-pollutions contraignantes et un public casse-coui…. exigeant. 

En Europe, c’est une petite moto qui va tenter de se faire une place en ville, dans la jungle des ZFE. Mais elle ne va pas rester seule longtemps, puisque Triumph devrait débarquer cet hiver avec sa petite cylindrée conçue en partenariat avec Bajaj, un autre constructeur Indien, grand concurrent de Royal Enfield sur le sous-continent. 

Et si aucune de ces 2 anglo-indiennes ne vous convient, il y a la BS Goldstar, un gros monocylindre de 650 cm3 et naturellement A2, qui devrait aussi être disponible very soon.

Et le prix ? Il devrait rester dans la moyenne de la gamme 350. La Classic 350 est à 5 290 euros, la Meteor 350 à 4 390 euros. Un excellent rapport qualité-prix donc pour une jolie moto d’une marque avec une vraie histoire et qui a résolu ses problèmes de fiabilité (en grande partie). Reste à savoir ce qu’elle vaut au guidon.